Александр Криворучко: Проблемы УЗ — это не проблемы отдельной корпорации, это проблемы страны и экономики в целом

Александр Криворучко: Проблемы УЗ — это не проблемы отдельной корпорации, это проблемы страны и экономики в целом
Александр Криворучко 112.ua

Александр Криворучко

Глава Ассоциации собственников вагонов

- Александр, вы не раз высказывались касательно улучшения работы УЗ, именно в части ее неэффективности, проблемных моментов, но хотелось бы начать это интервью с положительного. Как вы считаете, сможет ли украинская железная дорога догнать немецкую и французскую железные дороги?

- Потенциал для достижения этой цели довольно внушительный. Украина — одна из крупнейших стран в Европе. Если вы говорите о комфорте пассажирских перевозок, доступных немецким и французским перевозчикам, то, конечно, это возможно, но это требует существенных инвестиций - как в инфраструктуру и подвижной состав, так и в формат организации ж/д движения в стране в целом. Так, в Германии покупается один комбинированный билет из одного пункта в другой на определенную дату, и пассажир волен сам выбирать наиболее удобный для него маршрут – будь то прямой поезд или с несколькими пересадками, в зависимости от того, в какое время ему предпочтительнее добраться до места. Стыковки поездов подогнаны для минимизации ожидания. Такой клиентоориентированный подход, я уверен, достижим и в Украине, а вот по срокам, к сожалению, сориентировать не могу. Для начала трансформации украинской железной дороги в перевозчика западноевропейского уровня предлагаю построить эскалаторы и лифты на перронах и платформах Киевского центрального железнодорожного вокзала. На мой взгляд, их отсутствие — это как издевательство над здоровыми посетителями столицы, так и тем более изощренная насмешка над людьми с ограниченными физическими возможностями и пожилыми людьми. Мне кажется, именно такие изменения оценят все пассажиры гораздо больше, чем, например, новый логотип.

- Если все же говорить предметно, то какие, возможно, на законодательном уровне, шаги должны быть приняты для улучшения ситуации?

- Отрасль требует нового закона Украины "О железнодорожном транспорте" с европейской системой управления отраслью и базовыми принципами для формирования конкурентной модели рынка ж/д услуг. Завершение "первого этапа" реформирования и имплементации требует прагматичной и системной работы с основным фокусом на реформировании системы тарифообразования (изменение экономической бизнес-модели), допуск частной тяги (начало формирования конкурентного рынка), приоритетные инвестиции в инфраструктуру (целевая задача "Укрзализныци"). В данном же законе необходимо актуализировать ответственность монополиста перед грузоотправителем за соблюдение сроков доставки, так как на сегодня это большой и проблемный вопрос.

Среди прочего полагаю целесообразным ужесточать санкции за воровство на ж/д транспорте, так как такие действия не только несут угрозу материального характера, но и могут спровоцировать катастрофу техногенного уровня и нанести урон здоровью и даже жизни многих людей.

- Вы руководитель Ассоциации собственников вагонов, фактически соприкасаетесь с УЗ в своей работе и можете рассказать о том, как эта махина работает. В прессе часто появляется информация о коррупционных скандалах вокруг структуры. Какие слабые места вы реально видите?

- Разукомплектование вагонов перешло в разряд хронической проблемы УЗ: ежедневно воруют детали на более чем 150 вагонах. Всего с начала года зафиксировано более 30 тыс. краж оборудования и узлов вагонов.

Новости по теме

Убытки частных операторов исчисляются миллионами гривен, которые приходится компенсировать за собственный счет. Речь идет не только о покупке украденной детали, главным образом потери составляют тариф для доставки в депо неисправного вагона, затраты на замену детали/ремонт, тариф доставки вагона на станцию для погрузки и упущенная выгода за период ремонта. Таким образом, кража детали на тысячу гривен обходится собственнику без преувеличения в десятки раз дороже. Отдельно нужно отметить: хорошо, если такая деталь есть в депо в наличии, а если ее нет, простои увеличиваются еще больше. Собственно, система воровства деталей вагонов базируется на их последующей поставке в те же ремонтные депо: простои стоят настолько дорого, а подменного фонда новых деталей настолько недостаточно для бесперебойной работы, что собственники вагонов вынуждены покупать детали б/у, фактически с высокой вероятностью украденные ранее.

Несмотря на наличие в структуре УЗ специализированного подразделения ВОХР, отсутствует система обеспечения сохранности на станциях отстоя: именно там проходит значительная часть хищений. Более того, зачастую в преступные схемы вовлечены сами работники УЗ, так как разукомплектование ряда деталей требует специальных знаний и оборудования.

Во многих случаях воруют детали тормозной системы вагонов, вследствие чего вагон становится фактически нетормозным, создавая прямую угрозу обеспечению безопасности движения и риск техногенных катастроф на ж/д.

- Есть ли решение этой проблемы?

- Главной действенной мерой для снижения воровства должна стать невозможность реализации украденных б/у деталей, для чего, повторюсь, следует создать адекватный подменный фонд из новых деталей. Статистика по этому вопросу в УЗ есть.

Выровнять ситуацию может комплекс мер: кадровые решения на уровне УЗ по наиболее проблемным станциям, введение системы страхования грузов, ужесточение криминальной ответственности и контроля за нелегальным рынком металлолома. Но пока УЗ, скорее, молча наблюдает за ухудшением ситуации, чем борется с проблемой.

- УЗ планирует поднять тарифы на грузовые перевозки в очередной раз и довольно значительно. Как относятся к такой политике грузоотправители?

- Мы уже привыкли, что вместо улучшения собственной эффективности УЗ поднимает тарифы, это происходит ежегодно.

Новости по теме

Принцип индексации тарифов УЗ с привязкой к индексу цен товаропроизводителей имеет существенный недостаток. Расходы на ж/д транспорт являются для многих отраслей существенной статьей расходов. УЗ повышает тариф, производители вынужденно поднимают цены, растет индекс цен товаропроизводителей, тариф УЗ растет еще больше - и так далее по спирали. Чем выше УЗ индексирует тариф, тем больше необходимость в последующем повышении.

УЗ является естественной монополией и играет на локальном рынке, тогда как другие производители зависят от мировой конъюнктуры.

Много говорится и пишется о том, что пассажирские перевозки убыточны. В презентации УЗ указывается, что в 2017 году убыток от пассажирских перевозок составил 10 млрд грн при доходе от пассажирских перевозок за тот период около 8 млрд грн. Почему тогда тарифы на пассажирские перевозки индексируются только на 12%, если есть потребность увеличить их в разы? Очевидно, что УЗ преследует политические цели. Почему государственная компания-монополист этим занимается?

Более того, давайте рассуждать логично. Если повышение грузовых тарифов продиктовано наличием убыточных пассажирских перевозок, тогда УЗ должно говорить, что рост цен на билеты для пассажиров приостановили "Нибулон", "Метинвест", "АрселорМиттал Кривой Рог" и другие крупные аграрные и промышленные предприятия, которые компенсируют на каждом пассажире, например, половину стоимости его билета.

В современных украинских реалиях все прекрасно знают об основной проблеме УЗ – нехватке тяги. При этом мы ежегодно видим невыполнение плана по капитальным инвестициям: в 2018 г. уровень выполнения составил 60%, в 2017 г. – 11, в 2016 г. – 69%. Даже не идет речь о закупке новых локомотивов, хотя бы о ремонте имеющихся в наличии.

Новости по теме

Остатки денежных средств на конец года — еще один странный показатель, если учесть невыполнение инвестиционного плана (планируемый остаток на конец 2019 г. - около 4 млрд грн). Нет смысла оставлять эти средства в компании, они там не работают. Фактически УЗ изымает инвестиционный ресурс у бизнеса и сама его не использует. Можно сохранить объемы запланированной инвестпрограммы, но уменьшить тариф на эту же сумму. Аналогично в 2017 г.: на конец года остатки на счетах составляли 5,2 млрд грн. В 2018 г. эта цифра составила порядка 5 млрд грн (с учетом всего движения денег, включая выплату процентов по бондам в размере около 1 млрд грн).

- Насколько вообще это влияет на экономику и промышленность?

- При текущем увеличении оборачиваемости вагонов наша экономика вскоре столкнется с непреодолимой проблемой: станет невозможно вывезти выращенный и произведенный объем экспортной продукции. Это скажется как на валютных поступлениях и в итоге на курсе гривны, так и на развитии базовых отраслей отечественной экономики – аграриях и горно-металлургическом комплексе.

Железная дорога для многих градообразующих предприятий — единственная артерия для получения миллионов тонн сырья и отправки миллионов тонн продукции. Таким образом, проблемы УЗ — это не проблемы отдельной корпорации, это проблемы страны и экономики в целом. Пока 90% ВВП страны не формируются в сфере услуг, консалтинга, IT, банковском секторе и туризме, железная дорога останется основным связующим звеном между отечественными производителями и зарубежными покупателями. Из-за вышесказанного решение проблем УЗ должно правильно оцениваться как национальный приоритет, как основа стабильности экономики страны или даже, если хотите, как основа национальной безопасности. Очень бы хотелось, чтобы этот тезис был понятен не только специалистам ж/д сферы, аграриям и горнякам, металлургам и строителям (как это есть сейчас), но еще и политикам, и чиновникам.

Если ситуация продолжит ухудшаться, запасы на складах достигнут предельно допустимого уровня: предприятия начнут снова вынужденно вводить сокращенную рабочую неделю или вообще станут сокращать штат и закрываться. Все же зависит от масштабов деятельности и запаса прочности. В современной экономической ситуации в стране это категорически недопустимо. Если в 2009-2010 годах подобные действия были продиктованы внешними факторами (неприемлемые цены на мировом рынке), то сегодня они могут быть продиктованы уже внутренними причинами – невозможностью выполнить поставку в оговоренном объеме и в соответствующие сроки. Ведь в цивилизованных странах именно точность выполнения договора является основой для продолжения сотрудничества. При его нарушениях Украина может терять даже свои традиционные рынки.

- Каковы еще факторы риска для экономики Украины скрывает УЗ?

- Падение продуктивности работы локомотивов на фоне старения рабочего парка – ключевой сдерживающий фактор грузопотоков, роста экспортных поставок в сегменте АПК и ГМК, наращивания динамики ВВП.

В текущий момент на ж/д рынке Украины сложилась ситуация, когда рабочий парк полувагонов растет (68,4 тыс. вагонов, +12,5% г/г), а показатели оборачиваемости (8,9 суток, +14,1% г/г) и погрузки ухудшаются.

Время движения вагонов выросло более чем в 2 раза в направлении портов Одесского региона и западных погранпереходов.

Даже закупка 30 локомотивов GE не решает проблемы нехватки тяги при потребности в 100-120 локомотивах.

Частичным вариантом решения может стать запуск частной тяги и создание частных перевозчиков.

видео по теме

Новости партнеров

Загрузка...

Виджет партнеров

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>