Государство "доит" "Укрзализныцю", но не "кормит"

Бывший заместитель министра транспорта и инфраструктуры Александр Кава после ухода с должности занимается консалтингом и исследованиями в сфере транспорта, по ряду проектов консультирует крупные компании. В первой части интервью 112.ua Кава рассказал, кто наживается на "Укрзализныце", сколько надо ежегодно закупать вагонов, чтобы сервис изменился в лучшую сторону, почему украинский авиапром проигрывает России, и насколько важны в этой сфере толковые менеджеры

Государство "доит" "Укрзализныцю", но не "кормит"
112.ua

Елена Голубева

Журналист, 112.ua

Бывший заместитель министра транспорта и инфраструктуры Александр Кава после ухода с должности занимается консалтингом и исследованиями в сфере транспорта, по ряду проектов консультирует крупные компании. В первой части интервью 112.ua Кава рассказал, кто наживается на "Укрзализныце", сколько надо ежегодно закупать вагонов, чтобы сервис изменился в лучшую сторону, почему украинский авиапром проигрывает России, и насколько важны в этой сфере толковые менеджеры

Будем ездить на крыше поезда, как в Индии

- Заметили ли вы позитивные изменения в "Укрзализнице" за последний год?

- Да, заметил. "Укрзализниця" впервые за 20 лет начала думать о развитии пассажирских перевозок и за этот период, впервые, начали появляться, массово, новые маршруты. Раньше этого не было. Маршруты, на которых снижался пассажиропоток – они просто закрывались. При этом никаких новых маршрутов не открывалось.

За последний год открылись новые маршруты: Киев – Измаил: 650 тысяч жителей Южной Бессарабии получили прямой поезд в Киев и в другие регионы страны. Раньше у них этого не было, нужно было ехать на автобусе в Одессу и только там садиться на поезд. Аналогичная ситуация с Восточным Закарпатьем, тоже 600 тыс. жителей (населенные пункты Солотвино, Берегово, Виноградово, Тячев), оттуда никогда не было прямого поезда в Киев. Единственный поезд, который там был, это поезд Львов – Солотвино, который к тому же прибывал во Львов в такое время, когда уже ни на что нельзя было пересесть. Сейчас запущен поезд Киев – Солотвино и это огромный успех. Он пользуется большим спросом. Этот поезд оказался полезен не только жителям Закарпатья, но и туристам. Это направление – это и соляные пещеры Солотвино, и минеральные воды Шаян, и знаменитая долина нарциссов. Раньше туда доехать это было чистым издевательством – пересадка в Мукачево, маршрутки, разбитые дороги. Сейчас без проблем. Также были запущены новые маршруты поездов "Интерсити": Киев – Николаев – Херсон, Киев – Кривой Рог, Киев – Кропивницкий. Кропивницкий вообще долгое время был лишен сообщения со столицей и это при том, что это – областной центр, в котором живет почти 300 тысяч жителей. Доехать в Киев они раньше могли только на каких-то разбитых маршрутках. Сейчас скоростной поезд доезжает за 4 часа. Это принципиально другое качество перевозок.

- Это заслуга Балчуна?

- При Балчуне это произошло. Ни при ком из его предшественников такого не было.

- В то же время, проблему дефицита мест в период летних отпусков, когда трудно купить билеты в южном направлении, а зимой не уехать в Карпаты на запланированные даты "Укрзализныце" окончательно побороть не удалось?

- Отмечу, что нынешней зимой эту проблему им еще удавалось обходить, но нынешним летом спрос сильно возрос. Дело в том, что из-за ухудшения экономической ситуации еще больше людей поехали на украинские курорты. В принципе, эта проблема красочно иллюстрирует то, как государство не поддерживает железную дорогу. Госкомпания просто не в состоянии самостоятельно покупать новые вагоны и обновлять парк.

- Да, кстати, а как на УЗ обновляется парк вагонов?

В прошлом году было приобретено 38 пассажирских вагонов.

- А нужно сколько?

- А нужно в год покупать не менее 300 вагонов. Но это нужно делать не за деньги УЗ. Это нужно делать, как в Европе, за счет государства. Наше же государство продолжает относиться к железной дороге как к дойной корове: ее доят, но не кормят. В Европе железные дороги работают во многом благодаря государственным дотациям. Эти дотации идут и на покрытие убытков от перевозки пассажиров. Это нормально, когда тариф ниже себестоимости. Также на покупку новых вагонов, на развитие и содержание инфраструктуры. У нас государство ни копейки не вкладывает в содержание железной дороги. В Германии годовой объем дотаций – 10 млрд евро в год. Суммарный объем дотаций в странах ЕС из государственных бюджетов железным дорогам – 75 млрд евро. У нас ноль.

Около 80% пассажирских вагонов, которые сейчас эксплуатирует "Укрзализниця", были выпущены еще во времена СССР, по стандартам 70-ых годов. Если не начать массовую закупку пассажирских вагонов, то уже через пять лет останется только 600 пассажирских вагонов, пригодных для эксплуатации. Это те вагоны, которые были приобретены за годы независимости. И соответственно, в случае такого развития событий объем перевозок пассажиров уменьшится в 7-8 раз. Просто будет не в чем людей возить. Картинки, над которыми мы смеялись: в Индии и Бангладеш, когда люди висят на крышах вагонов, и в Украине станут реальностью.

- Но хотя бы в поддержание железнодорожной инфраструктуры правительство, вы считаете, достаточно инвестирует?

- Оно ничего не инвестирует.

- Что, по вашему мнению, является сдерживающим фактором для дальнейшего развития поездов "Интерсити"? Что нужно для этого проекта?

- Нужно, чтобы государство начало инвестировать в реконструкцию инфраструктуры, а также в покупку нового подвижного состава, новых скоростных поездов. Именно за счет бюджета.

- А что-то было профинансировано?

- Никогда, ни копейки!

- А те поезда "Интерсити", которые сейчас ходят?

- Это "Укрзализниця" покупала за кредитные средства. В случае Hyundai Rotem HRCS2 это были кредитные средства "Эксимбанка" Южной Кореи, двухэтажные скоростные электропоезда Škoda EJ675 покупали за счет кредита чешского "Эксимбанка". На приобретение скоростных электропоездов "Тарпан" (украинский аналог Hyundai, собранный на Крюковском вагоностроительном заводе) приобретались за счет кредита "Ощадбанка". Но эти кредиты обслуживала железная дорога, не государство. Всего в проекте "Интерсити" сейчас задействованы 16 поездов: 10 Hyundai Rotem HRCS2, 2 Škoda EJ675, 2 "Тарпан", также 2 состава локомотивной тяги производства АО "КВСЗ".

- И все, то есть как купили эти поезда, больше новые не приобретались?

- Ну, смотрите, эти поезда покупались в 2011-2012 годах перед Евро-2012. Тогда было приобретены 10 Hyundai RotemHRCS2 и был поставлен поезд локомотивной тяги (который был разделен на два), также 2 Škoda EJ675. В 2014 году купили еще два "Тарпана". И все. Для дальнейшего развития проекта скоростных маршрутов необходимо проводить реконструкцию железнодорожных путей, спрямлять кривые участки (это вопрос выкупа земли). Также модернизировать структуру на вокзалах и станциях, строить двухуровневые пересечения с автомобильным транспортом. Все это – обязанность государства и стоит немалых денег. Если Владимир Борисович Гройсман займется этим вопросом – то все можно решить.

- Кстати, как считаете, решение отменять ночные поезда было несвоевременным?

- Это было непроработанное решение - пиар отдельных политиков. В украинских реалиях должен быть дневной и ночной сегменты, которые не исключают друг друга, а дополняют. Дневное сообщение целесообразно, если поезд в пути находится 4-5 часов, а если больше – это уже ночной сегмент.

- Насколько сегодня нужно было бы повысить стоимость пассажирских перевозок, чтобы "Укрзализниця" могла генерировать средства на обновление подвижного состава и поддержание инфраструктуры?

- Для этого необходимо повышение минимум в три раза.

- Насколько следует повысить стоимость грузовых перевозок?

- У нас стоимость грузовых перевозок зависит от вида груза, который перевозится, а не от себестоимости перевозки. Сейчас есть необходимость пересматривать тарифы на перевозки железорудного сырья, угля, зерна, щебня, песка и т.п. Из-за искусственно заниженных правительством тарифов грузоотправители не доплачивают в год железной дороге 40-45 млрд гривен.

Но это не решение "Укрзализници" не повышать тарифы, это – решение правительства и оно вынуждает железную дорогу это делать. Те деньги, которые недополучает "Укрзализниця", оседают в карманах у олигархов. Государство, получается, вынуждает госкомпанию дотировать олигархов. А если бы эти деньги, к примеру, полностью получала "Укрзализниця", то например, парк пассажирских вагонов в течение трех лет можно было бы обновить. Это при условии, что эти деньги шли бы только на покупку пассажирских вагонов. Каждый гражданин Украины видел бы принципиально новый уровень сервиса пассажирских перевозок и ездил бы в новых кондиционированных вагонах.

- Так, а кто же эти лица, которые наживаются на низком тарифе на грузоперевозки?

- Думаю, вы их прекрасно знаете.

- Это те, о ком говорил министр Владимир Омелян, что мол много групп политического влияния, уголовных наживаются на госкомпании? Не помню дословно его цитату.

- Нет, он говорил о тех, кто занимается там закупками. А тут мы говорим о потребителях услуг, которые используют систему тарифов, утвержденную правительством.

- Кстати, по вашему мнению, Балчуну удалось что-то сделать с монополией закупок?

- Ему удалось перевести все закупки в систему ProZorro.

- Это как-то помогло?

- Процесс однозначно стал гораздо прозрачней, чем было, но, оказалось, что система ProZorro тоже неидеальна.

- Какая тогда здесь самая большая проблема?

- На мой взгляд, самая большая проблема – это тарифы на перевозку грузов. Компании олигархов не доплачивают государственной компании порядка 40-45 млрд в год. Это значительно больше, чем все возможные махинации с закупками на УЗ.

В авиапроме нет толковых менеджеров

- Как известно, несколько лет назад авиастроительный завод "Антонов" и две промышленные площадки, входившие ранее в одноименный концерн, перешли в управление "Укроборонпрома". По вашему мнению, дало ли это новый импульс для развития украинских авиастроительных предприятий?

- С украинской авиастроительной промышленностью все очень печально. Я думаю, что с такими темпами и процессами, как происходят сейчас, нам нужно уже забывать о том, что когда-то Украина имела свое авиастроение. За последние два года не выпущено ни одного серийного самолета. К анонсированному "Антоновым" проекту серийного выпуска Ан-132 (в партнерстве с Саудовской Аравией) я отношусь очень скептически. Он не предполагает производство самолетов на территории Украины. По сути, это распродажа интеллектуальной собственности, которая досталась нам от советского авиастроения. И это вопрос сферы управления предприятием. В ликвидации концерна, который был только надстройкой, я никаких рисков не вижу. Наш авиапром находится в тупике по иным причинам. В частности, после разрыва отношений с Россией мы так и не можем восстановить нормальный производственный цикл.

- А как же новые контракты, о которых постоянно сообщает пресс-служба киевского "Антонова"?

- Это пиар. Они просто очень хорошо научились пиариться.

- Кстати, а российский авиапром оправился от разрыва с нами?

- Да. РФ прекратила производство самолетов Ан-140 (с украинскими комплектующими. - Ред.) и запустила вместо него программу аналога Ил-114. Последний Ан-140 был выпущен в Харькове в 2005 году, но в Самаре производство продолжалось до 2016 года. Схожая ситуация и по проекту Ан-148 и Ан-158. Всего у нас было выпущено 10 серийных самолетов семейства Ан-148/158, а в России за тот же промежуток времени - 32.

- Для дальнейшего производства этих самолетов в Украине не хватает российских комплектующих?

- Безусловно. Это же были совместные проекты, совместное финансирование и производство.

- Есть ощущение, что после реорганизации концерна и передачи авиастроительных предприятий в "Укроборонпром" активно функционирует только завод "Антонов" в Киеве? Остальные две площадки законсервированы?

- Я не знаю, что происходит на этих площадках, но, к примеру, харьковский завод последний раз выпускал самолет много лет назад. У них сейчас проблема поставить Ан-74 в Казахстан - они не могут завершить его сборку без российских комплектующих. Боюсь, что этот Ан-74 может быть последним самолетом, выпущенным в Харькове.

По каким еще причинам в Украине не развивается авиастроительная промышленность? Нет прогрессивных менеджеров, которые смогли бы найти способ уйти от сложившегося из-за разрыва с РФ тупика, или для наших самолетов попросту нет места на мировом рынке?

- Нет менеджеров, которые умели бы продавать, обеспечивать послепродажное обслуживание украинской техники. Украинский авиапром много лет, по сути, развивался за счет денег, которые зарабатывало подразделение, специализирующееся на грузоперевозках (на большегрузных самолетах "Мрия", "Руслан", "Антей"). В мире у нас в этом сегменте только один серьезный конкурент – российская компания "Волга-Днепр", которая тоже эксплуатирует большой парк "Русланов". Это высокомаржинальные перевозки, но крупные заказы на них довольно нечастые. Ну вот, например, какой-то компании необходимо доставить крупногабаритную турбину и тогда она заказывает такую услугу. Разумеется, что это происходит очень нечасто.    

"Антонов" сейчас также зарабатывает на обслуживании старых самолетов, которые были выпущены в Советском Союзе. Этот парк очень большой, но постепенно самолеты стареют и выводятся из эксплуатации. В основном они задействованы в грузоперевозках в странах Африки. По нашим прогнозам, без обновления весь их парк выйдет из эксплуатации через 15-20 лет.

- Говорят, что за право контролировать эти прибыльные финансовые направления на "Антонове" идет настоящая "бойня" между группами влияния?

- Безусловно. Раньше они еще получали государственную поддержку, и это была бездонная бочка.

- Что предшествовало уходу Кивы? (Глава концерна "Антонов", в отношении которого была начата процедура ликвидации, ушел в связи с упразднением своей должности. Есть сведения, что он переехал в Азейбарджан)

- Смена власти в стране. Но я думаю, что даже если бы Кива остался – ситуация не изменилась бы. При Киве авиастроение тоже особо не развивалось.

- На предприятии еще остались талантливые конструкторы, возможно?

- Конструкторское бюро еще более-менее существует.. За годы независимости, за 26 лет, максимум, на что хватило украинского конструкторского потенциала – это завершить те проекты, которые разрабатывались еще в советское время. Ничего принципиально нового за это время создано не было. За это же время Boeing создал 787 Dreamliner - двухдвигательный реактивный пассажирский самолёт, с вместимостью пассажиров от 250 до 330. Компания утверждает, что Dreamliner более экономичный, чем предыдущие разработки. Также, это первый пассажирский самолёт, в конструкции которого широко использованы композиционные материалы. Airbus создал модели самолетов А380, крупнейший пассажирский авиалайнер в мире, и А350, первый самолет Airbus, в котором фюзеляж и крыло в основном изготовлены из углепластика. Россияне создали МС-21, так называемую "Масяню", среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт, первый полет которого состоялся 28 мая 2017 года; китайцы создали Comac C919, который совместно с "Масяней" будет отвоевывать часть самого массового сегмента самолетов у Airbus и Boeing. И это все проекты, реализованные с нуля, а у нас за это время – ничего.

- Наши конструкторы уезжают за рубеж?

- Думаю, да. Много специалистов уже забрал Boeing. У компании в Киеве есть конструкторское бюро. Самые толковые ушли туда на долларовые зарплаты и "офис с печеньками". Российские конструкторские бюро также берут людей. В свое время в РФ было уничтожено конструкторское бюро им. Туполева, остались бюро Яковлева, Ильюшина и военные бюро. Квалифицированные кадры им также нужны. Они много специалистов перетянули.

- По вашему мнению, что должно произойти, чтобы украинская авиастроительная отрасль получила импульс для развития, или в конкуренции с Boeing и Airbus ее участь предрешена?

- Думаю, уже поздно пить "боржоми"… Разве что только чудо. Для примера, в Бразилии в авиастроительные разработки концерна Embraer S.A. были инвестированы миллиарды долларов. И, кстати, далеко не факт, что они окупятся. Украина же не проводит никаких фундаментальных исследований в сфере авиастроения. Последние разработки, повторюсь, еще с советского периода. Это устаревшие технологии 30-летней давности. Современные ушли далеко вперед, они предполагают широкое использование композитных материалов. Добавьте к этому то, что "Антонов" все еще работает по советским стандартам наземного и технического обслуживания самолетов. А мир уже работает по другим. Объясню, подход к обслуживанию западной техники и советской отличается. Вот, кстати, даже российская "Масяня" уже построена по западному образцу. Для авиакомпании, которая владеет самолетом, построенным по западным стандартам, обслуживание его гораздо более эффективное. Это касается в первую очередь парка запчастей. Грубо говоря, что делать, если, к примеру, в Бразилии поломался самолет модели "Антонов"? Ждать неделю, пока деталь привезут из Киева, или в случае с техникой западного образца просто купить эту деталь на одном из ближайших складов. А вы понимаете, что недельный простой самолета, это огромные убытки для авиакомпаний.

Вот еще одна иллюстрация. В двухтысячных Украина запускала совместно с Россией проект Ан-148 и Ан-158, параллельно Embraer запускал проект E-Jet (семейство двухмоторных узкофюзеляжных пассажирских самолётов средней дальности). Разница между ними два года. За 15 лет было выпущено 42 самолета Ан-148 и Ан-158 и 1360 E-Jet. Думаю, что разница для всех очевидна.

Также для отрасли авиастроения критически важным является консалтинг. Компании должны понимать запросы рынка, потребности в тех или иных моделях самолетов. Крупнейшие мировые авиастроители Boeing и Airbus имеют свои мощные консалтинговые подразделения и также привлекают внешних консультантов, тех же McKinsey, которые оценивают рынок, потенциал того или иного завода компании. Наш "Антонов" всегда говорит: "Вот, у нас такие самолеты и садятся и на грунтовые полосы, и на неподготовленные полосы, и потребность в мире около 700 таких машин". Говорят и при этом ничего не продают вообще.

Беседовала Елена Голубева

видео по теме

Новости партнеров

Загрузка...

Виджет партнеров