Виктор Довгань
Мининфраструктуры Украины
 

- Виктор Николаевич, над какими инфраструктурными проектами сейчас работает Министерство?

- В портах мы работаем над тремя большими проектами – это проекты с DP World (ОАЭ) в порту "Южный", с Hutchison Ports в порту "Черноморск" (контейнерный терминал) и железнодорожная паромная переправа в этом же порту. По паромной переправе работаем с двумя стратегическими инвесторами – это государственная компания из Азербайджана "Каспийское морское мореходство", которая оперирует паромами на Каспийском море, и крупная китайская корпорация, также государственная, China Communications Construction Co., Ltd. (CCCC), которой принадлежит порт "Шанхай". Для нас она интересна тем, что у них намного более сильное финансовое плечо, а также тем, что они могут сгенерировать грузопоток из Китая.

- Как будет определено, с кем из инвесторов, в конце концов, будете работать?

- Премьер-министр Владимир Гройсман дал поручение готовить концессию. Нам нужно некоторое время на разработку этого проекта и ТЭО, чтобы понять, какую сумму будет платить концессионер, и когда у нас уже будет ТЭО и понимание по концессионному платежу, будет объявлен открытый конкурс. По предварительным данным, необходимы инвестиции в пределах 50 млн долл. Это подсчитывали консультанты, мне трудно ручаться за реальность этих цифр – возможно, инвестиции нужны на порядок меньше. В порту нужно инвестировать в полную замену старых советских аппарелей, также механизмов, которые осуществляют перегрузку вагонов и фур. Сейчас это происходит в течение шести часов, а должно быть в течение двух часов. Нужно построить нормальный паркинг, табло, душ для водителей фур, обустроить место для вагонов и все – можно работать.

- Какой может быть рентабельность работы объекта?

- Сейчас он приносит 10 млн долл. в год, но это очень мало. Он работает всего на 30% своего потенциала. Я думаю, что он может реально приносить минимум в два раза больше.  

- Насколько важен для украинской экономики проект железнодорожной паромной переправы?

- Переправа уникальна. Это единственная в Украине паромная переправа, где можно переправлять вагоны морским путем. К тому же она является составляющей Транскаспийского международного транспортного маршрута, который соединяет Украину, Грузию, Азербайджан и Казахстан. Он для нас сейчас имеет огромную важность, потому что все грузы, транзит которых по своей территории запретила Россия, идут по морю. Это направление охватывает всю Среднюю Азию, включая Китай, потому что грузы без проблем доставляются до границы, до стыка – а там уже есть китайские терминалы, которые могут переваливать их далее. Это стратегически важный маршрут, который является альтернативой Шелковому пути, проходящему по территории России, а в Бресте он входит в территорию Европейского Союза.

- Более короткое транспортное плечо?

- Нет, оно дольше, сложнее за счет двух морских фрахтов, к тому же дороже. Если так доставка вагона обходится в 4,5 тыс. долл., то у нас это 6,5 тыс. Но мы сейчас работаем над снижением портовых сборов и если запустим железнодорожные паромы с участием "Укрзализныци" на маршрут, то эту разницу сможем убрать. Тогда он станет конкурентным. Но в любом случае даже и без этого для Украины и для некоторых товаров из ЕС это единственно возможный путь доставки в Среднюю Азию.

- О каких товарах речь?

- Это продукция сельского хозяйства: хамон, вино, сыры, фрукты. Это направление для доставки всей 24-й группы (по классификации УКТВЭД – продукты питания, - ред.). По нему также доставляются сладости, пиво. Это направление также дает возможность поставлять украинскую продукцию на рынок Ирана и даже в Персидский залив и Индию. Но главное – нам интересно, чтобы с другой стороны по маршруту пошли китайские товары, которые страна экспортирует в ЕС. Мы заинтересованы, чтобы пошел хлопок из Туркменистана, – сейчас он идет через территорию РФ на порты Прибалтики – хорошо бы, чтобы шел на одесские порты. Возможен ввоз угля из Казахстана, и я уверен, что, доставляемый по этому маршруту, он будет дешевле, чем уголь, который компании возят из Южной Африки, а тем более из США. Также могут идти нефтепродукты из Казахстана, битум. Возможен и ввоз нефтепродуктов из Азербайджана. Сейчас Китай доставляет товары в ЕС через Казахстан, Азербайджан, Грузию и далее с территории Турции в Европу. Загруженность товарами в обратном направлении – это самая большая для нас проблема. Не считая небольших партий мандаринов из Азербайджана (вот, по сути, то, что мы отправляем), назад вагоны идут пустые. Если бы их удалось загрузить, это сразу же удешевило бы перевозку.

- На каких условиях переправа может быть отдана в концессию?

- Чтобы это понять, нам нужно для начала разработать ТЭО. Но как минимум платеж должен быть не меньше нынешних поступлений от ее работы – на уровне 1 млн долл. в месяц.

- А на какой срок переправы возможна концессия?

- Опять же, нужно считать с учетом ТЭО, но не менее чем на 25 лет.

- Какие еще инфраструктурные проекты сейчас являются наиболее актуальными?

- Мосты. 2017-й год объявлен правительством годом мостов. Вы знаете, что из госбюджета уже выделены средства для достройки Подольско-Воскресенского моста в Киеве и сейчас продолжается работа над привлечением к проекту немецких инвесторов. Второе – это строительство нового моста в Кременчуге, по которому будет в направлении портов перевозиться продукция полтавских ГОКов, "аграрка". Ориентировочно инвестиции в него составят 330 млн долл. Третий проект – это достройка моста в Запорожье. Нам говорят, что там оценочно нужно 300 млн долл, но, по моему мнению, там нужно смотреть, действительно ли нужна такая сумма. Последний актуальный проект моста – это мост через Южный Буг в Николаеве. Все эти четыре проекта на общую сумму около 1,2 млрд долл. – это те проекты, которые уже реализуются. Достройка в Киеве уже начата, в Кременчуге капсула будет заложена в октябре. Запорожье и Николаев – это уже проекты 2018 года.

- В Кременчуге вопрос строительства моста уже решен?

- Да. Осталось только подписать соглашение с китайским "Эксимбанком", который будет финансировать проект. Кредитное соглашение с ним на 330 млн долл. заключается под госгарантии, и мы хотим подписать его на 25 лет.

- Но соглашение еще не подписано?

- Мы сейчас выходим на подписание. Надеюсь, после закладки первого камня Минфин ее согласует, чтобы мы уже шли к нашим китайским партнерам с надежными госгарантиями.

- Кто будет подрядчиком?

- По соглашению, генподрядчиком строительства будет государственная китайская компания China Road and Bridge Company, которая строила дорогу в Белоруссии, мост через Дунай в Белграде и имеет много проектов в Азии. Они привезут оборудование и инженеров. А в качестве субподрядчиков она будет привлекать в основном украинские организации в силу того, что оплата труда у нас значительно ниже (и это обойдётся дешевле, - ред.), чем если привозить компании из того же Китая.

- Можете рассказать, какое значение будет иметь реализация этого проекта, ведь, насколько мне известно, в Кременчуге есть старый мост?

- Старый мост есть, но он в аварийном состоянии. Параллельно мы договорились с инвестором, что он за собственные средства проведет его капитальный ремонт. Это будет социальный подарок городу. Также (китайцы сами вышли с таким предложением) мы посоветовались с Минздравом и, возможно, инвесторы закупят оборудование для детской больницы.

Реализация этого проекта (возведение моста, - ред.) позволит забрать с улиц города, особенно из центра весь грузовой транспорт. И, по сути, он решает проблему и Кременчуга, и Горишних Плавней.

- Расскажите более детально о проекте моста в Запорожье.

- Его строительство было начато еще в 2004 году, во времена президентства Леонида Кучмы. В 2008 году процесс строительства остановился и уже десять лет стоит. Есть опоры, и ежегодно проводится аудит их состояния. На это выделяются какие-то смешные деньги из бюджета, 100-200 тыс. грн. На достройку этого моста "Укравтодор" насчитал страшную сумму – 300 млн долл. Я не понимаю, почему. Недавно они привлекли другого консультанта – польскую компанию, которая должна сделать еще один пересчет и четко сказать, сколько средств нужно на достройку. Этот проект готов финансировать Европейский инвестиционный банк совместно с ЕБРР. Тогда будет объявлен конкурс.

- Какое значение для Запорожья будет иметь этот проект?

- Огромное. Мост позволит разгрузить от транспорта улицы города, снизить вероятность возникновения пробок. Опять же, заберет с улиц грузоперевозки: вы же знаете, что в городе есть большие промышленные предприятия, в частности "Запорожсталь". Плюс там пониже проходит трасса на Бердянск – а это курорты, порты Азовского моря.

- А что с мостом в Николаеве?

- Это тоже старый проект. К сожалению, когда был Азаров (премьер-министром, - ред.), проект проиграл финансирование терминалу в аэропорту "Борисполь". Японцы (JICA, агентство международного сотрудничества, - ред.) были готовы дать средства, и было два проекта: мост и терминал. Считаю, что Колесников (Борис Колесников, вице-премьер в Кабмине Азарова, - ред.) сделал ошибку, протянув тогда терминал в "Борисполе". Его в любом случае можно было бы построить. И это были значительно меньшие средства – 50 млн долл. против 300 млн долл., которые нужны для моста. А социальный эффект и транспортный эффект в портовом городе, где весь транспорт грузовой идет в порт, был бы значительно большим. И с тех пор вот японцы по нему все время говорят "окей, окей", но до соглашения у нас почему-то не доходит. Мы были на переговорах в Токио недавно и четко им поставили дедлайн: если в этом году кредитного соглашения так и не будет, то все.

- Кроме JICA по этому проекту больше ни с кем не ведете переговоры?

- По проекту многие готовы работать, проект готовый, нужный всем, кто там анализировал трафик и грузопотоки. Уверен, что как только объявим конкурс, подтянутся и китайцы, и корейцы, и немцы.

- А когда он реально может быть объявлен?

- Мы будем ждать ответ от японцев еще месяц. И все.

- А Подольско-Воскресенский мост в Киеве когда наконец достроят?

- Там Кличко занимается. Мы ему деньги из госбюджета дали. В апреле приезжал министр транспорта Германии. Перед этим немцы выделили такую довольно крупную сумму на аудит – 300 тыс. евро. По результатам этого аудита была подтверждена сумма инвестиций: действительно, на реализацию этого проекта нужно 7,2 млрд грн. В этом году мы им из госбюджета выделили 1,2 млрд грн, и остается еще 6 млрд. И сейчас Кличко и местная власть должны принять окончательное решение: если мы финансируем этот проект вместе и из государственного, и из местного бюджета, тогда мы видим перспективу для реализации этого проекта (сроком, - ред.) где-то пять лет. Или же мы привлекаем средства немецкого банка KFW, который готов дать средства под адекватные проценты. В этом случае проект может быть реализован в течение двух-трех лет.

- Как Министерство планирует развивать региональные аэропорты?

- Вы знаете, что на минувшей неделе по нашему запросу из бюджета выделили 500 млн грн на строительство новой полосы в Одесском аэропорту. Но в целом мы занимаемся двумя аэропортами – "Львов" и "Борисполь". Коммунальные аэропорты в Харькове, Одессе, Днепре, Запорожье, Виннице, Херсоне – они также очень важны. Но там все переговоры с инвесторами, все согласования – это вопросы местных властей. Что хотят, то пусть и делают. Мы их готовы во всем поддерживать. Одессу мы поддержали, потому что это просто ключевой регион – это курорты, инфраструктура, порт. Полоса наша – а сам аэропорт не в структуре Министерства. Он, по сути, там уже частный. Остальным, терминалами там должна заниматься местная власть. Ужгород имеет перспективу, аэропорт в Черновцах летит, Житомир может полететь, Полтава хочет полететь, Запорожье уже летает, Херсон летает, поэтому пусть работают как хотят. Мы со своей стороны, готовы обеспечить всю свою поддержку, дать контакты, но мосты они должны наводить сами.

- Дорога Гданьск-Одесса. Будет автобан?

- Это проект, которым мы очень плотно занимаемся, – он для нас является инфраструктурным проектом номер один. Это строительство автобана Гданьск - Одесса, который начинается от Краковца, идет в обход Львова, далее Тернополь, Хмельницкий, Винница, Умань и до Одессы. Все прекрасно знают, что сейчас дорога из Львова до Одессы занимает примерно 9 часов, на новой дороге это будет около 5,5 часов.

- Сейчас так много времени дорога отнимает из-за плохого качества покрытия?

- Действительно, там есть ямы. Новая дорога будет на четыре полосы (сейчас две, - ред.).

- Это проект, который, как было анонсировано, совместно с европейцами должен был реализовываться?

- Да, но европейцы пока ничего не сказали. Поэтому весной мы сами начали работу на отдельных участках этой дороги за средства госбюджета.

- И сколько уже построили?

- Давайте подождем до конца года, чтобы подводить итоги. Но отрезки такие есть, особенно в Винницкой области, где-то, наверное, уже километров 100 сделано.

- А какой будет общая протяженность этой дороги?

- 1,2 тыс. км.

- Сколько средств выделено из госбюджета на проведение работ?

- Ну, только на участок в Винницкой области по проекту нужно около 700 млн грн. Весь проект оценивается в 1,8 млрд евро.

- А о чем были переговоры с европейцами, и почему они приостановились?

- Дело в том, что мы понимаем: нужную сумму мы никогда не возьмем в кредит. Сейчас переговоры проходят на политическом уровне, чтобы эти средства были включены в "план Маршалла" как помощь Украине. Как кредит мы ее просто не потянем.

- В отношении платных дорог – периодически эта тема возникает. Когда реально они могут появиться в Украине?

- Это сложный вопрос. Люди не готовы платить. Но к этому мы рано или поздно придем, потому что нам нужно 50 млрд евро на возобновление всех дорог и мостов в Украине. В этом году у нас на это есть 1 млрд евро в госбюджете. В следующем году начнет работать государственный дорожный фонд – у нас будет 2 млрд евро. Еще мы сможем привлечь 1 млрд евро кредитов. Таким образом, мы видим перспективу, что это будет где-то 3 млрд евро в год. Чтобы выйти на показатель 50 млрд евро для возобновления всей инфраструктуры, нам понадобится 15 лет. Это очень долго. Мы хотим до 2030 года закончить все. То есть нам нужно за пять-семь лет все вопросы снять. Поэтому мы будем однозначно, после выборов президента и парламента, мы будем делать платные дороги. Мы должны уменьшать долю заемных средств, потому что на тот период, на 2020 год, у нас будет пик выплат по внешним кредитам.

Новости по теме: Строительство платных дорог в Украине может начаться в 2018 году, - Омелян
 

- Не могу не спросить, как у вас складываются отношения Министерства с новым руководством "Укрзализныци"?

- Очень хорошие у нас отношения. Женя (Евгений Кравцов – и.о. главы "Укрзализныци", - ред.) тут у нас работал.

- Финансовый план "Укрзализныци" на 2017 год до сих пор не утвержден. Почему?

- Я лично был на правительственном комитете, когда рассматривался этот план. Его согласовали. Было только три замечания. Они согласились их доработать.

- Чего именно касались замечания?

- … Давайте вот утвердят. Более того, тогда же была согласована предусмотренная этим планом индексация тарифов на грузоперевозки (22,5% с 1 октября). Мы их поддержали и хотим видеть, что за счет этого будет план обновления подвижного состава. У них сейчас есть уже на это 70 млрд грн – на следующий год это будет уже 150 млрд грн. Мы хотим увидеть у них новые грузовые и пассажирские вагоны. И мы хотим у них увидеть инвестора на локомотивы. Это то, что уже больше года вокруг "Укрзализныци" ходят General Electric, китайцы. Мы хотим увидеть четких два направления – дизельные локомотивы и электрические. Пусть "Укрзализныця" решит и скажет, что, к примеру, в одном проекте они 50 на 50 с General Electric, в другом с CRCC китайской либо же с канадской Bombardier, которая также готова принимать участие в этом проекте. Мы хотим увидеть новые локомотивы уже в следующем году.

- "Укрзализныця" заявляла, что при сотрудничестве с иностранными инвесторами обязательно будет предусмотрена локализация производства в Украине. Это так?

- Да, это так. Начнем с 10% и постепенно доведем этот показатель до 50-60%. Это нормальное требование. Это позиция правительства, не только "Укрзализныци". Начнем с лизинга с условием локализации 10% и постепенно доведем этот показатель до 50-60%. Мы надеемся, что все контракты с инвесторами будут подписаны уже до конца года. Ведь по сути уже все готово, нужно только финализировать этот вопрос. И, по сути, это уже даже не вопрос УЗ, а вопрос Кабмина. Правительство должно сказать, что тут мы стратегически видим того инвестора, а тут – этого. Инвестор что хочет? Он готов инвестировать в заводы в Украине, но хочет, чтобы ему показали план гарантированной покупки определенного числа локомотивов в закрепленном временном периоде по определенной цене.

- В какие заводы могут предложить инвестировать частным компаниям?

- В заводы "Укрзализныци". У нас есть пять заводов: в Днепре, Киеве, Стрые, Запорожье. Это ремонтные заводы. Депо. Но, если есть технологии и средства, их можно быстро превратить в предприятия по производству локомотивов. Все меморандумы уже подписаны с компаниями. Осталось только принять волевое решение и план закупок на пять лет.

- Насколько я понимаю, еще один проблемный вопрос для УЗ – отсутствие надлежащей подъездной инфраструктуры с портами.

- Определенная проблема, конечно, есть, но ее можно очень просто решить. Есть экспортеры, которые могут построить, и есть такие случаи, когда строят подъездные пути за собственные средства. Частные инвесторы готовы вкладывать в припортовую инфраструктуру, получая взамен гарантии на перевозки. В порту "Южный", например, так уже были построены десятки километров подъездных путей.

- С кем уже реализовывались эти проекты?

- Allseeds строил пути. Все крупные компании строили по два-пять километров. Проблем нет. Да, это риск для компании - инвестировать в инфраструктуру, заменяя таким образом функции государства. Тем не менее, они это делают.

- В "Укрзализныце" также недавно заявляли, что не исключают привлечения частных компаний с собственным подвижным составом для грузоперевозок. Насколько реально создание такой альтернативы?

- Компаний с локомотивами? Это очень сложный вопрос, на самом деле…

- Как и платные дороги?

- Да нет, сложнее. Потому что дороги в итоге останутся в госсобственности, а если мы сейчас запустим частного инвестора на грузоперевозки, он очень быстро отодвинет от них "Укрзализныцю". А мы просто не будем иметь средств, чтобы субсидировать пассажирские перевозки. Потому что сейчас мы их субсидируем именно за счет грузовых перевозок. Прибыльно – пока только cargo (грузы, - ред.). Если это заберут крупные игроки, то все, можно будет УЗ закрывать.

- Говорят, в такой теме заинтересован Deutsche Bahn

- У них есть парк локомотивов. Но могут прибалтийцы зайти, россияне… Мне кажется, что это очень преждевременно - принимать решение о привлечении частного грузоперевозчика. Сперва нужно принять закон "О железнодорожном транспорте", пять-десять лет поработать и затем уже. А просто открыть рынок – убить прибыльное предприятие. Ну да, ситуация изменится, исчезнут нынешние проблемы, как, к примеру, с зерновозами. Но это убьет "Укрзализныцю". Произойдет то же самое, что в США, где в 30-е годы прошлого века в отдельных штатах просто исчезли пассажирские перевозки как направление. Это произошло после того, как пришли частные операторы. Я не знаю, кто из железнодорожников это поддержит, но боюсь, что никто.

- О пассажирских перевозках и привлечению к ним частных операторов тогда и вовсе не стоит говорить?

- Они убыточные, и по этой причине никому не интересны.  

Беседовала Елена Голубева