И врага не нужно: К чему приведет идея правительства о частной тяге на путях "Укрзализныци"

И врага не нужно: К чему приведет идея правительства о частной тяге на путях "Укрзализныци"
Открытый источник

Алексей Кущ

экономист

Состояние одной из крупнейших государственных компаний Украины, "Укрзализныци", напоминает хронику пикирующего самолета из известной американской комедии "Аэроплан". Идут годы, многие участники действа успевают даже состариться, а самолет все находится в зоне турбулентности. Сходство с упомянутым фильмом просто потрясающее. Тут вам и исповеди о грехах, и попытки удариться во все тяжкие, и желание "порулить" без малейших летных навыков, и даже игра на гитаре, чтобы расслабить зрителей. Ну да, Балчун, куда уж без него, тем более что за те деньги, которые он срубил слегонца во время эпизодических вояжей в кресло руководителя наших железных дорог, пан Войцех теперь сможет приобрести даже гитару, которую поджигал на сцене культовый Джимми Хендрикс.

Долгое время украинская железная дорога была той самой дойной коровой, которую, как в известном анекдоте, в целях повышения эффективности решили больше доить и меньше кормить. Если в стране нужно было закончить очередную "стройку века" – подключали железную дорогу. Но так было в докризисные времена. Примерно десять лет назад ситуация изменилась и железная дорога из государства в государстве превратилась в слепую кишку олигархического пищевого тракта. У наших финансово-промышленных групп не так уже и много конкурентных преимуществ, чтобы их слябы или зерно покупали за рубежом. В металлургии – это "своя" энергетическая генерация, когда государство с барского плеча списывает миллиардные долги прошлых лет, в агросекторе – дешевая аренда земли. Объединяет их система возмещения НДС, с помощью которой крупнейшие сырьевые экспортеры получают миллиардные возмещения налога из государственного бюджета. Еще одним общим знаменателем были и остаются железные дороги, точнее тарифы на грузовые перевозки и возможность "получить вагон" и протолкнуть свои грузы в направлении южных портов.

Новости по теме

Кстати, одним из ключевых препятствий, которые сдерживают развитие малого и среднего бизнеса, а также приток иностранных инвестиций, является низкий уровень доступности для бизнеса ключевых инфраструктурных систем. По продолжительности подключения к системам энергообеспечения Украина прочно делит последние места со странами "южнее Чада". Та же ситуация и на железной дороге. Отправить свой груз небольшой компании практически невозможно. Зато крупные холдинги могут оплачивать постоянный абонемент и проталкивать свои грузы в нужном направлении.

Не случайно сейчас полностью затихли все разговоры о возможной приватизации железных дорог, которые будоражили общественность в прежние годы, когда финансовые показатели естественного транспортного монополиста вызывали приступ слюнотечения у "инвесторов", приближенных к власти. В настоящее время крупные ФПГ, особенно те из них, которые специализируются на экспорте железорудного сырья и металла, обзавелись неплохим вагонным парком. В результате частные транспортные компании выхватывают из-под носа у государственного предприятия самые "вкусные" грузы, в то время как "Укрзализныце" остаются наименее рентабельные перевозки. Способствует этому и манипуляция с тарифом, когда в его структуре резко возрос удельный вес так называемого вагонного тарифа, который частично потеснил такие структурные элементы, как плата за "тягу" и содержание железных дорог. В результате, с помощью вагонного тарифа, частные компании, аффилированные с сырьевыми ФПГ, снимают в свою пользу все сливки, а оставшихся у "Укрзализныци" денег не хватает ни на развитие дорог, ни на покупку новой тяги. Степень износа тепловозов и электровозов балансирует на уровне 80-99%.

Новости по теме

Украина – это потенциально страна – транспортный хаб. Включение нашей экономики в международные логистические проекты, такие как "новый шелковый путь", сулит миллиардные прибыли. Кроме того, мы – экспортно ориентированная экономика, и динамика роста ВВП напрямую зависит от ритмичности и надежности всех транспортно-логистических систем и в первую очередь – от состояния "Укрзализныци". В противном случае и рекордный урожай, и продукцию машиностроения, и классический металл просто невозможно будет доставить в пункт назначения.

Очевидно, что уже сейчас "Укрзализныця" находится на грани пропускного блэкаута: заторы перманентно возникают на самых активных направлениях, и составы простаивают целые дни. С таким отношением государства к своей базовой транспортной отрасли не нужны никакие враги. Самая страшная блокада Россией Азовского моря не сможет так навредить, как надвигающийся транспортный коллапс на железной дороге. Да, имея таких "друзей", не нужны и враги. Хотя на РФ можно хоть пожаловаться в международный суд, а на своего чиновника остается лишь по совету Высоцкого "написать в спортлото".

112.ua

Если в 2008 году железная дорога перевозила почти 500 млн т грузов, то в результате глобального кризиса в 2009-м, данный показатель снизился до 391 млн т. В дальнейшем грузовые перевозки несколько восстановились до диапазона 440-470 млн т, но в 2014-м началось поступательное снижение, которое не прекращается уже пять лет. За эти годы объем перевозок упал до 340 млн т, что значительно ниже, чем в 2009-м, когда резко сократились показатели горно-металлургического комплекса. Тем не менее, железная дорога не справляется даже с такими упавшими показателями.

112.ua

Как следствие – ухудшение финансовых показателей. С одной стороны, в гривне все растет, но это лишь за счет инфляции и девальвации. В долларовом эквиваленте выручка упала с 4,2 млрд долл. в 2014-м до 2,7 млрд долл. в 2015-м году. Затем выросла до 3 млрд долл. в 2016-м и нырнула ниже трех миллиардов в прошлом году. По сравнению с 2013-м годом – сокращение более чем в два раза.

В последнее время профильные ассоциации компаний–экспортеров обратились к правительству с просьбой изменить катастрофическую ситуацию, которая сложилась в системе грузовых перевозок. Дошло до абсурда, когда составы с украинской рудой простаивают, зато для российского ЖРС все время горит зеленый. На данный момент УЗ не хватает примерно 150 локомотивов и дефицит тяги является наиболее острой проблемой. С такими потребностями в электровозах и тепловозах сам бог велел Украине развивать собственное производство, несмотря на то, что ключевой завод оказался на неподконтрольных территориях. Ведь есть же базовые предприятия в Запорожье и Харькове, которые могли бы через несколько лет стать центрами железнодорожного машиностроения. Но у нас сейчас другая стратегия – помогать США сокращать торговый дефицит, попутно наращивая свой.

В результате длительного мозгового штурма у правительства родилась уникальная дебютная идея – запустить частную тягу на украинскую железную дорогу. Помните упомянутый выше вагонный тариф? Увеличение его доли в общем тарифе грузовых перевозок и параллельный запуск частных компаний, которые стали вездесущими "вагонными" на УЗ, по аналогии с домовыми, уже привело к резкому падению эффективности работы государственной компании и сокращению ее возможностей осуществлять капитальные инвестиции. Сейчас отношение капвложений к стоимости основных фондов на УЗ немногим более 2,4%, в то время как в Казахстане почти 15%, а в РФ – 7%. Если запустить частную тягу, то часть "тягового" тарифа уйдет в частные компании, и возможность УЗ проводить модернизацию сократится еще больше. В таком варианте у "Укрзализныци" останутся одни "рельсы-рельсы, шпалы-шпалы". Плюс будка стрелочника.

По сути, перед нами схема квазиприватизации государственной железной дороги, при которой все самое ликвидное (вагоны, тяга) уйдет к частникам, а у государства останется лишь огромный имущественный комплекс, который нужно содержать, плюс убыточные пассажирские перевозки. А также непогашенные кредиты прошлых лет и социальные обязательства перед работниками. И никакой компенсации в виде честной цены за объект. Не нужно быть оракулом, чтобы предсказать, что подобный вариант крайне выгоден нескольким крупным ФПГ, "заточенным" на экспорт сырья, ведь они смогут обзавестись не только своими вагонами, но и частной тягой. При этом доступ малого и среднего бизнеса к железной дороге можно будет помножить на ноль. Выходит, как в известном фильме "Джанго": "Чтобы купить того, кто тебе нужен, необходимо предложить собственнику продать правильных мандинго по сладкой цене". В случае с УЗ не стоит лоббировать ее приватизацию. Она очень дорогая, отягощена лишними активами, а тема частных железных дорог неоднозначно воспринимается в обществе. Нужно просто вначале завести туда частные вагоны. Затем частную "тягу". Все громоздкое и затратное оставить на балансе государства. И тогда железная дорога станет твоей с минимальными затратами.   

Алексей Кущ

Редакция может не соглашаться с мнением автора. Если вы хотите написать в рубрику "Мнение", ознакомьтесь с правилами публикаций и пишите на blog@112.ua

видео по теме

Новости партнеров

Загрузка...

Виджет партнеров