banner banner banner

Гиперлуп 2.0. Сможем ли мы доезжать из Киева до Одессы за 1,5 часа?

Гиперлуп 2.0. Сможем ли мы доезжать из Киева до Одессы за 1,5 часа?
112.ua

Анна Пешкова

Журналистка

Добраться за 70 минут из столицы до Одессы вполне реально. Правда, сделать это можно только по воздуху и за 5-6 тыс. грн. Если же не хочется отдавать за билеты туда и обратно среднюю зарплату по Украине, придется трястись в поезде 7 часов, а то и все 13, ведь приобрести билет на "Интерсити" тоже не всегда просто.

Но все может измениться. Министр инфраструктуры Владислав Криклий ошарашил заявлением о том, что украинцы будут попадать из столицы к Черному морю и за рубеж на поезде практически так же быстро, как и на самолете.

"Добраться по железной дороге в Варшаву, Будапешт и Бухарест можно будет не более чем за три часа, а из Киева в Одессу поезд будет идти полтора часа вместо нынешних 7-8", – заявил Криклий во время подписания меморандума между "Укрзализныцей" и китайской CRCC.

Предшественник Криклия Владимир Омелян был смелее, обещая внедрить Hyperloop, который бы сократил время в пути едва ли не до получаса. И все-таки затея министра выглядит смело.

Во сколько планы Криклия обойдутся украинскому бюджету и сколько может стоить билет на такой скоростной маршрут?

Доехать за две скорости звука

В мире высокоскоростные поезда действительно догоняют самолеты. Некоторые из них развивают скорость до 600 км/час. Японцы тратят годы на строительство звукопоглощающих экранов вдоль путей, чтобы пассажиры приезжали хотя бы на минуту быстрее.

Из Пекина до Шанхая по железной дороге можно добраться почти за 4 часа. При этом расстояние между китайскими городами - почти в 7 раз больше, чем между Киевом и Одессой. Преодолеть 340 км из Варшавы в Гданськ можно на скоростном поезде за 3 часа. А 250 км между Римом и Флоренцией пассажиры пересекают всего за 90 минут.

Украина безнадежно отстала от этих показателей. В среднем наши скоростные поезда двигаются со скоростью 80,6 км/ч, а обычные - по 58,2 км/ч, не говоря уже о таких маршрутах, как Ковель - Черновцы, на которых поезда “ползут” по 35 км/ч, как в XIX веке. Если же вспомнить о разрекламированном экспрессе Киев - Борисполь, то там средняя скорость движения составляет всего несколько километров в час.

Новости по теме

Теперь - к реалистичности планов Криклия. Расстояние между Киевом и Одессой 475 км. Чтобы поезд справился с ним за 1,5 часа, как хочет министр, пассажирский состав должен двигаться со скоростью почти 317 км/ч, то есть в 4 раза быстрее наших поездов.

Отметим, что такая планка высока даже для Европы. На знаменитом скоростном маршруте Париж - Лондон поезд движется в среднем со скоростью в 186 км/ч. А это один из лучших мировых показателей.

На международных направлениях, о которых говорил министр инфраструктуры, ситуация не проще. Сегодня в Варшаву нужно ехать 15,5 часов, в Будапешт - 23 часа, в Бухарест - 27. Чтобы добраться в польскую столицу за обещанные 3 часа, нужна скорость движения 262 км/ч вместо сегодняшних 50,7, в венгерскую - 372 км/ч вместо 48, в румынскую - 306 км/ч вместо 34.

112.ua

Чтобы достичь таких скоростей, нужно закупить лучшие мировые поезда и отремонтировать железнодорожное полотно, которое изношено на 93%, а то и построить совершенно новое.

Приобретенные перед проведением в стране чемпионата Европы по футболу экземпляры Hyundai не подходят. Помимо средней скорости движения, о которой мы говорили выше, есть и понятие максимальной. При испытаниях наши Hyundai разгонялись максимум до 180 км/ч и технически даже не считаются высокоскоростными. По-настоящему быстрые поезда влетят УЗ в копеечку.

Цены на лучшие варианты “откопать” довольно трудно. Поезда AVE Class 103, которые намного быстрее наших “Интерсити”, но все еще недостаточно быстры для планов Криклия, в 2006 году обошлись России по 82 млн долл. за штуку. С инфляцией на сегодня это почти 100 млн, то есть в 2 раза дороже Hyundai. Запустить 10 поездов в лучшем случае будет стоить миллиард долларов. Это больше всей чистой прибыли УЗ за 2019 год.

В качестве компромисса "Укрзализныця" в 2018 году раздумывала о закупке испанских вагонов Talgo, которые можно было бы прицепить к "Интерсити+". Так как вагоны очень легкие, это ускорило бы поезда до 220 км/ч. Но даже на эти вагоны денег не потратили.

Исходя из примерной цены одного такого Talgo, за финансы, которые планировали выделить в УЗ, можно было бы обновить лишь один подвижной состав. Кроме того, в вагоне меньше мест, и в год на его обслуживание уходит около 1,6 млн грн. Эти факторы повысили бы стоимость билета. Видимо, в УЗ посчитали, что люди не будут переплачивать в 2-3 раза за скорость, и ограничились ремонтом "Интерсити +", а также начали вести переговоры о закупке еще 10 Hyundai.

Но даже если представить, что вагоны или скоростные поезда все-таки приобрели бы, этого было бы мало. По неподготовленным для скоростных поездов путям безопасно движение со скоростью максимум в 160 км/ч. Пока не обновлено железнодорожное полотно, разговоры о новых поездах бесполезны. А расходы на инфраструктуру несоизмеримы даже с космическими ценами на поезда.

Модернизировать нельзя построить

Евгений Кравцов, на тот момент еще председатель набсовета УЗ, в 2017 году предложил построить на некоторых участках железнодорожные пути-вставки. По его мнению, это позволило бы уже через 5 лет развить среднюю скорость поездов до Одессы до 200 км/ч и сократить время в пути до 3,5 часов. Пускай это не то, что обещал Криклий, но он мог бы воспользоваться этим вариантом.

Точно сказать, сколько стоила бы модернизация путей на этом участке, сложно. Разные эксперты называют разные расценки. Электрифицировать один километр стоит примерно 2 млн долл., построить – 4. Навскидку – минимум миллиард. Два года назад в Министерстве инфраструктуры называли и сумму поскромнее – 180 млн грн.

Что же касается ж/д соединения с Польшей, Румынией и Венгрией, то, вероятно, придется расширить колеи. Почти везде в мире ширина колеи составляет 1 м 43,5 см и отличается только в странах СНГ, в Балтии, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии. В Украине колея – 1 м 52 см.  Поэтому приходится терять минимум 20 минут на перевод колес пассажирских составов. Что же касается грузов, то на границе они могут простаивать часами.

В УЗ неоднократно задумывались о том, чтобы сузить колеи. Тем более что специалисты из Deutsche Bahn, которые обещали нам помочь ускорить поезда, не имеют практики работы с нашими широкими колеями. Но цена вопроса – десятки миллиардов долларов. Железнодорожники даже просили содействия французских коллег, чтобы ЕС выделил нам деньги, но ни к чему так и не пришли. В этом году УЗ купит 70,2 тыс. тонн рельсов для широкой колеи.

Эксперты говорят, что даже если бы деньги на модернизацию нашлись, это нерабочий вариант, и строить пути нужно с нуля.

“Каждый год скорость грузовых перевозок падает. Сегодня она составляет порядка 40 км - даже не в час, а в сутки. Проблема в самих рельсах и шпалах. Модернизировать их нереально. Скоростные пути - это совершенно иной вид транспорта”, - говорит первый заместитель министра инфраструктуры 2014-2016 гг. Владимир Шульмейстер.

С ним согласен и Сергей Кириленко, правозащитник и один из основателей и экс-директор по развитию бизнеса "Укртранслогистики 2”.

“Нужно разрабатывать новый маршрут, современную инфраструктуру, старая не подходит. Возможны тоннели и наземный вариант. При развитии скорости в 250-350 км/ч нужно минимизировать нестандартные ситуации. Во время такого высокоскоростного передвижения рядом не должны появиться люди и животные. В большинстве случаев строится эстакада, единый мост, к примеру Одесса - Киев - Львов, с полотном в обе стороны”, - рассказывает он.

Строительство новой дороги

Разговоров о строительстве нового ж/д соединения Киев - Одесса было не меньше, чем о модернизации. Можно проложить скоростные пути параллельно автотрассе, чтобы избежать крюка через Винницу.

Строительство такой колеи более реально, чем внедрение Hyperloop, о котором вполне серьезно рассуждал предыдущий министр инфраструктуры. Криклий уповает на China Railway Engineering, которая имеет большой опыт в строительстве скоростных дорог, и на Deutsche Bahn, которая разработала Intercity-Express. Но финансовый вопрос стоит остро.

“Теоретически это возможно. Но это будет стоить порядка 5 млрд. Из Киева до Варшавы строительство будет стоить 10 млрд долл.”, - говорит экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

Самостоятельно обновить подвижной состав и построить пути "Укрзализныця" не сможет – нужна помощь государства. "Укрзализныця" уже сейчас существенно недовыполняет ремонты, экономя на них. У страны же таких денег нет. Если расчеты эксперта верны, то путь из Киева к Черному морю обойдется в 1,5-2 раза дороже, чем финансирование всей дорожной отрасли на 2020 год, и в 125 раз больше, чем вложения в ремонт днепровского аэропорта, запланированные в этом году.

Правда, два года назад Омелян заявлял, что на строительство евроколеи понадобится в 6 раз меньше денег (876 млн долл.). Но есть предположения о гораздо более высоких затратах, чем называет Александр Кава.

“Как житель Одессы, я, конечно, в этом заинтересован. Но есть и обратная сторона - количество денег. Сама только инфраструктура стоит 35 млн евро за километр. Умножаем на 460 - получается около 16 млрд евро. Это без трат на сами поезда, которые будут двигаться со скоростью в 300 км/ч”, - говорит Владимир Шульмейстер, первый замминистра инфраструктуры в 2014-2016 гг.

За рубежом траты обычно еще выше. В Великобритании на дорогу между Лондоном и Бирмингемом планируют потратить 129 млрд долл., и это при том, что протяженность путей будет в два раза короче, чем между Киевом и Одессой. Чтобы воплотить в Украине британский проект, нужно 5,5 бюджетов на 2020 год.

112.ua

Помимо того, что проект дорогой, он еще и длительный - от 9 до 11 лет.

“Сначала необходимо составить ТЭО (на это нужно минимум 2 года), затем - проектную документацию (это еще от 2 до 4 лет). После - отвести землю (до 5 лет)”, - рассказывает Кава.

Эксперт ставит под сомнение саму идею сделать скоростным маршрут Киев - Одесса. Он подчеркивает, что это тупиковый маршрут, где нет дополнительных крупных пересадочных узлов. Скоростной поезд из столицы до Винницы, Полтавы, по его мнению, принес бы больше пользы, так как его можно продлить до Харькова, Днепра.

Учитывая все эти факторы, неудивительно, что в прошлом году Кравцов заявил: вряд ли удастся ускорить проезд до Одессы даже до 6 часов. Все больше внимания уделяется автотрассе Киев - Одесса: уже через пару месяцев ее начнут переделывать в автобан. Европейский инвестиционный банк и румынский BRD выделят Украине 900 млн евро на реконструкцию.

У Криклия оптимизма побольше. Вероятно, он, как и его предшественник, считает, что дорогу можно построить за счет китайских инвесторов. Недаром же заявление он сделал во время подписания меморандума о сотрудничестве с китайской компанией.

Кто проинвестирует в железную дорогу

У экспертов расходятся мнения касательно того, будут ли китайцы заинтересоваться нашей убыточной железной дорогой.

“Китай не дает деньги, как западные инвесторы, но вполне может помочь в строительстве и обучить наших специалистов. От нас нужно только сырье и невмешательство”, - говорит Сергей Кириленко.

Эксперт был членом инициативной группы, в которую входили экс-президент Виктор Ющенко и специалист Владимир Волков. Группа курировала переговоры в рамках программы “Украина - Китай. Шелковый путь".

“Этот вопрос активно поднимается с 2014 года, но политической поддержки со стороны прежней власти во главе с Порошенко и Кабминами Яценюка - Гройсмана не было. Подобные инициативы ранее блокировались, так как чиновники не могли наживаться на проектах, в том числе и самим Кравцовым, который должен был бы быть исполнителем. Мы обращались в АП, писали письма, но там нас не услышали. Была надежда на Зеленского, но и тут не было отклика. Поэтому в этом случае главное - отсутствие бюрократических и коррупционных препятствий, политическая воля.”, - объясняет он.

Китайская государственная инфраструктурная компания CRCC подписала меморандум о сотрудничестве с "Укрзализныцей", 20 января 2020 года mtu.gov.ua

Но возникает вопрос: каковы мотивы Китая вкладываться в нашу инфраструктуру? Он убежден, что Китай заинтересован в популяризации своей культуры и разработок. Эксперт напоминает, что страна активно инвестирует в объекты инфраструктуры по всему миру миллиарды долларов. Кириленко напоминает о желании китайцев строить Подольский мост и запустить новую технологию для столичного метро.

Кроме того, на одном ускорении пассажирского соединения останавливаться не нужно. Из-за низкой скорости доставки грузов сегодня по железной дороге перевозят лишь то, что невозможно перевезти по автомобильной: руду, лес. Эксперт уверен, что товарное соединение хоть и не принесет Китаю быстрых денег, в перспективе даст экономию средств. Кроме того, Китай может зарабатывать на транзите через Украину.

“Для реализации в части товарного транзита нужно строить новую ж/д инфраструктуру, минимум 2-3 транзитных портовых терминала в морской акватории и терминалы в речной, нужны большие транзитные терминалы в аэропортах. Это будет серьезным двигателем экономики и аргументом на международной арене”, - говорит Кириленко.

Александр Кава соглашается, что китайцы просто так финансировать проект не будут, разве что дадут кредит и займутся строительством. Везде в мире подобными проектами занимается само государство. Но он гораздо меньше верит в реалистичность проекта, чем его коллега.

“Китайцы могут дать нам кредит. Вопрос только, кто этот кредит будет выплачивать. У нас же нет денег даже на пассажирские вагоны. Учитывая, что в мире такие скоростные соединения убыточны и только несколько проектов прибыльны, окупаемость - явно не вариант. Можно делать любые громкие заявления и их не выполнять. Hyperloop тоже обещали, хотя везде в мире его признали экономически нецелесообразным”, - рассказывает Кава.

Стоимость билета

Действительно, уже заранее известно, что соединение между Лондоном и Бирмингемом, о котором мы писали ранее, не окупится. Если будет построена новая дорога, билеты однозначно подорожают. Помимо этого, УЗ уже сейчас повышает стоимость проезда на 14,2%. О низкой покупательной способности украинцев говорит и Владимир Шульмейстер.

“Непонятно, как это будет окупаться. По самым поверхностным подсчетам, это будет стоить около 200 евро в одну сторону. При этом альтернатива в виде авиасообщения с той же ценой уже есть. Инвестору это невыгодно. Или министр нашел источники финансирования, или он просто делает декларативные заявления. Нам еще далеко до поездов, которые ездят по 300 км/ч. Необходимо поменять инвестклимат внутри и поднять покупательную способность”, - утверждает он.

Новости по теме

Для сравнения: билет на новый поезд между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско будет стоить 86 долл., поездка на скоростном поезде в Китае обходится в 93 долл., а на определенном испытательном участке и вовсе бесплатно. При этом если украинец отдает на еду 47% своей зарплаты, то в Европе пропитание - это только десятая ее часть.

Если расчеты Шульмейстера верны, то без субсидирования таких поездок со стороны государства украинцы тарифы не потянут. Та же Deutsche Bahn, с которой мы подписали контракт, не смогла бы развить скоростные перевозки до такого уровня, если бы не получала государственные субсидии. Бюджеты федеральных земель в Германии покрывают свыше половины стоимости проезда.

Так или иначе, совсем скоро мы узнаем, что Китай и Германия предложат нашей железной дороге. Возможно, перевозки и станут быстрей, но вряд ли мы достигнем тех цифр, о которых говорит Криклий. По крайней мере точно не в течение следующего десятилетия. Пока же стоит заняться не только вопросом длительности пути, но и его качеством.

Каждый год из эксплуатации изымают 200-300 пассажирских вагонов, а электропоезда в последний раз меняли 12 лет назад. Стоит обновить парк, не ограничиваясь ключевыми соединениями. Возможно, за счет роста цен на грузовые перевозки. Напомним, что в год УЗ недополучает прибыли за перевозку грузов примерно на 45 млрд грн.

Пускай поезда и будут медленными (билеты на "Интерсити" ведь сегодня может позволить себе далеко не каждый украинец), но зато среднестатистическая поездка будет вызывать приятные воспоминания, а не раздражение.

Анна Пешкова

видео по теме

Новости партнеров

Loading...

Виджет партнеров

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>