banner banner banner banner

Киевская недоокружная. Во что превратилось "строительство века" вокруг столицы

Водите машину в столице? Значит, в прошлом году вы простояли в пробках в среднем 9 дней и 11 часов. Эти цифры можно уменьшить – строительство Большой окружной дороги поможет "разгрузить" Киев от транспорта как минимум на четверть. Спустя 18 лет хождений вокруг да около один из главных инфраструктурных проектов Украины наконец реанимировали. Однако не все так просто – на воплощение "розовой мечты" еще предстоит найти несколько миллиардов долларов

Киевская недоокружная. Во что превратилось "строительство века" вокруг столицы
112.ua

Анна Пешкова

Журналистка

Водите машину в столице? Значит, в прошлом году вы простояли в пробках в среднем 9 дней и 11 часов. Эти цифры можно уменьшить – строительство Большой окружной дороги поможет "разгрузить" Киев от транспорта как минимум на четверть. Спустя 18 лет хождений вокруг да около один из главных инфраструктурных проектов Украины наконец реанимировали. Однако не все так просто – на воплощение "розовой мечты" еще предстоит найти несколько миллиардов долларов

Украина получила заманчивое предложение от китайской компании о строительстве кольца вокруг Киева совершенно без вложений из госбюджета. Все 8,5 миллиардов евро под масштабный проект должен был инвестировать Китай. Но вместо воплощения этого проекта в жизнь чиновники презентовали собственный его вариант под названием "КОД" ("Киевская обходная дорога").

Новости по теме

Проект КОД, завернутый в обложку одного из главных президентских проектов – "Большое строительство",  выглядит уже не как полноценное кольцо, а лишь как его часть без важной инфраструктуры. Мало того, спустя несколько месяцев после презентации директор "Укрдипродора" Павел Майборода, стоящий у истоков этого проекта, рассказал "112.ua", что как таковой проект КОД на самом деле сейчас никто не рассматривает.

Разбираемся, почему Украина отказалась от китайской дороги и сможем ли мы своими силами построить вокруг Киева удобную трассу, которая разгрузит столицу.

"Потерянный" мост и упущенные миллиарды

В украинский проект киевской окружной дороги, который годами находится на паузе, периодически вдыхают новую (уже далеко не вторую) жизнь иностранные инвесторы. Осенью 2019 года он заинтересовал и китайскую  PolyChangda Engineering Co: компания была готова вкладывать средства и строить для нас Большую окружную дорогу.

Вскоре после переговоров представителей Поднебесной с президентом Зеленским украинские чиновники пожали руки китайским бизнесменам и подписали Меморандум о сотрудничестве. Министр инфраструктуры Владислав Криклий назвал компанию "большим и надежным стратегическим партнером" и выразил большие надежды на будущее строительство. Предполагалось, что с этого момента в течение года китайцы приступят к работе на первом участке между М-05 Киев – Одесса и М-06 Киев – Чоп.

Однако за полтора месяца до окончания срока действия меморандума китайцы узнают об изменении планов чиновников из официальной презентации "Укравтодором" проекта КОД. От названия "окружная" отказались из лингвистических соображений и назвали ее "обходной". Да и протяженность дороги согласно проекту значительно  сократилась в сравнении с оговоренной с китайцами. Окружная стала короче почти на 75 км – с 225 км до 149,8 км.

В презентации фигурировало уже не полноценное замкнутое кольцо вокруг столицы, строительство которого оговаривалось не менее полувека, а полукольцо. Проект оказался в три раза дешевле китайского.

Этот проект выглядит как "обрезанный" вариант не только из-за цифр в сравнении с теми, которые фигурировали в предложении от PolyChangda, но и с данными, которые одобрил Кабмин буквально несколько лет назад – в 2018 году. Тогда предполагалось строительство трех крупных мостов, включая восьмиполосный арочный мост через Днепр, семи эстакад, 78 путепроводов, 35 транспортных развязок. В том виде, в котором была задумана эта дорога, она без преувеличения должна была стать украинской изюминкой, что позволило бы решить ряд важнейших логистических проблем региона и страны.

Проект Большой окружной Открытые источники

112.ua

Новый проект гораздо скромнее. От моста через Киевское водохранилище решили отказаться как от "дорогого". Впрочем, строительство этого объекта действительно могло быть опасным еще и из экологических соображений, так как на дне водохранилища находится ил с радиоактивными остатками. Заезд со стороны Чернигова предложили оставить через Северный мост на Троещине. Чиновники считают, что часть нагрузки должен взять на себя Подольско-Воскресенский мост после завершения его строительства.

И хотя с его введением в эксплуатацию есть заминки, глава "Укравтодора" отметил, что проект все равно позволит убрать из столицы весь транзитный траффик и соединит между собой Ирпень, Ворзель, Васильков, Украинку и другие города.

Интересно, что китайцы остаются не у дел в проекте Большой окружной уже не первый раз. В проекте 2018 года, который, кстати, популяризировал действующий мэр Киева Виталий Кличко, подрядчиком, как это ни удивительно, тоже должна была стать китайская компания. Меморандум был подписан с China Road and Bridge Corporation (CRBC). Но и она получила от ворот поворот. При чем планировали начинать с того самого злосчастного участка, на котором "споткнулась" PolyChangda: М-06 "Киев – Чоп" – М-05 "Киев – Одесса". 

Решение сократить протяженность дороги "112.ua" прокомментировали в "Укрдипродоре" – компании, которой принадлежат авторские права на проект столичной окружной.

"Протяженность дороги не сокращается. Просто мы строим не все участки: есть понимание, что их сейчас реализовать невозможно. Над последними очередями нужно подумать: на них есть технико-экономическое обоснование, но, наверное, они будут важны тогда, когда мы запустим первые очереди", - рассказал руководитель ведомства Павел Майборода.

Более того, оказалось, что презентованный в августе проект КОД на самом деле никто не строит.

"Мы строим БКАД (Большая кольцевая автомобильная дорога, - ред.). Работы будут проведены по тем материалам, которые были раньше: решения Кабмина, приказы и техзадания, строительные условия", - говорит директор "Укрдипродора".

Таким образом, помпезно презентованный под местные выборы проект (на котором, к слову, пиарилась кандидат на кресло мэра столицы Ирина Верещук) оказался старой конфеткой в новой обертке. Причем Павел Майборода открыто называет имеющиеся данные "старыми, не совсем актуальными на сегодняшний день".

Открытые источники

В таком случае не совсем понятно, как чиновники вообще высчитали необходимую для строительства сумму в 85 миллиардов гривен. Да и источник этих средств теперь тоже под большим вопросом.

Где брать деньги под окружную

До недавних пор оставалась надежда, что на строительство дороги, которую еще премьер-министр Николай Азаров называл "своей голубой мечтой", пойдут исключительно средства инвестора.

"Было сделано технико-экономическое обоснование этого проекта, получено подтверждение финансирования китайским банком. Они хотели эту дорогу в концессию на 27 лет, понимая объем пассажиро- и грузопотока вокруг Киева, а потом передать ее Украине… И вот вдруг — у нас презентация новой Киевской обходной дороги, а меморандум проигнорирован", - заявил нардеп Александр Дубинский.

Планировалось, что инвестиции китайцев будут окупаться за счет платного проезда по КОД. По разным оценкам, для украинца проехаться с ветерком стоило бы от 50 до 150 гривен, то есть примерно столько, сколько он экономил бы от сокращения расхода бензина при проезде по другому маршруту – городскому. Максимальный размер платы за проезд, как и условия бесплатного проезда для определенных категорий лиц, утвердил бы Кабмин.

Дубинский предполагает, что чиновники Мининфраструктуры воспользовались этим документом, а самих китайцев отшили. Впрочем, пока это только домыслы. В "Укрдипродоре" нам подтвердили только сам факт встречи с представителями компании. Якобы китайцы просили для своих вычислений имеющиеся чертежи.

Правозащитник Сергей Наумович также открыто возмутился решением властей на своей странице в Facebook.

"Боюсь, что может прогреметь неприятный скандал. Или как минимум может пострадать репутация Украины, ведь это внешне похоже на "кидок", — написал он.

Скриншот

По информации Наумовича, компания уже проделала первичные работы, освоив порядка 1 млн долл. Однако в итоге были объявлены тендеры на составление сметной документации на первых участках, и их выиграли две другие компании. Актуализировать устаревшие данные будет и компания Майбороды. Замглавы Офиса президента Кирилл Тимошенко обещает, что непосредственно к строительству приступят уже в следующем году.  

Хотя ничто не предвещает официального скандала, а пресс-служба посольства Украины в Китае публикует позитивные новости о том, что сотрудничество с компанией еще рассматривается, неофициально в китайской компании сообщают противоположное. Там "112.ua" рассказали, что совместная работа на паузе, а глава Poly Changda Джо Веньцзе даже просил президента вмешаться в ситуацию.

К слову, отказ от предложения китайцев еще не гарантирует, что проезд для простого украинца будет бесплатным: чиновники не исключают и того, что гражданам придется оплачивать проезд по КОД, даже если он будет профинансирован из госбюджета. "Платный" вариант рассматривался и для согласованного правительством проекта окружной от 2008 года, несмотря на то, что НБУ и Всемирный банк в один голос твердят: среднестатистический украинский автомобилист не сможет себе позволить такую роскошь.

Впрочем, потянет ли казна проект – вопрос риторический. Суммы впечатляющие: один километр такой дороги обойдется нам в 566 млн грн! Чтобы полностью обеспечить КОД (или ВКАД), нужно на длительный срок оставить без финансирования инфраструктуру остальных регионов страны. Официально Украина рассматривает возможность взять под этот проект кредит у международных финансовых организаций. Но, судя по опыту предыдущих лет, они во БКАД не слишком заинтересованы.

Бесплатный для украинца вариант сейчас рассматривается в случае, если государство будет платить за эксплуатационную готовность дороги. То есть будет применена рассрочка из государственного дорожного фонда.

Член техсовета "Укравтодора" и владелец консалтингового агентства "А+С Украина" Дмитрий Беспалов предполагает, что можно было бы также облегчить ношу простому украинцу, если отдать инвестору придорожное хозяйство (заправки, логистические центры). Но насколько это предложение может его экономически заинтересовать – неизвестно, ведь исследований никто не проводил.

Прямо говоря, на сегодняшний день чиновники не знают наверняка, ни откуда им брать под этот проект деньги, ни во сколько дорога обойдется рядовому пользователю. В свете этой ситуации отказ от сотрудничества с китайцами выглядит еще более сомнительно. Похоже, он обусловлен не особенной заботой о логистике и кармане гражданина, а несколько другими факторами.

Почему власти отказались от китайских 8,5 миллиардов евро

Действительно, китайская компания вряд ли реально проводила те масштабные работы, о которых говорят инсайдеры. Полноценное технико-экономическое обоснование проекта является крайне трудоемким и финансово затратным.

"Такие работы мы бы точно заметили. Отсмотреть грунты нужно было бы на огромной территории. Да и цена ТЭО такого огромного проекта составила бы миллионы долларов. Вряд ли китайцы просто так потратили бы эти средства – они инвестируют очень осторожно", - комментирует Беспалов.

Эксперт уверен, что предметного разговора с китайцами не было.

"Китайцы очень быстро делают расчеты на уровне идеи. Когда китайской компании втюхали Шулявку, их проектировщики за 4 дня по имеющимся исходным данным подготовила некое предпроектное предложение. Это выглядело как 3D-модели, рендеры, и там действительно были интересные решения. Китайцы мощны в планировании и проектировании, но это лишь концепт без технико-экономического обоснования, он не базируется на каких-либо точных расчетах. Похоже, так было и на этот раз", - добавил он.

В своем предложении китайцы могли быть слишком амбициозными. К примеру, Poly Changda предложила властям российского Красноярска новую концепцию метро, для реализации которой нужно было бы снести дома в центре города. Те отказались. Однако в нашем случае это вряд ли причина для отказа от 8,5 миллиардов евро инвестора.

Объясняя, почему такое "предтэо" не взяли за основу будущего проекта, чиновники ссылаются на бюрократию. Они рассказывают, что одного проекта недостаточно: органы исполнительной власти еще должны принять решение о необходимости такой концессии. После этого проводится конкурс, и уже на конкурсе определяется, кто будет выполнять работы: китайская, турецкая или какая-нибудь другая компания.

"Это ТЭО не проходило техсовет "Укравтодора" и не подавалось на Кабмин. Они делают технико-экономическое обоснование целесообразности выделения собственных средств. Почему мы должны его оплачивать?" - подчеркивает Майборода.

Действительно, китайская компания могла бы пойти по официальной процедуре и участвовать в тендерах. Но из виду упускается тот момент, что отдельными кусочками этот проект китайцам не слишком интересен. Неизвестно, будут ли вообще объявлены тендеры на строительство других участков дорог или власть вновь передумает. Гоняться же за тендерами по 20 миллионов гривен крупная фирма вряд ли станет.

Похоже, что на самом деле чиновники просто боятся ставить свои подписи под концессионным документом. Ведь презентованные под вывеской КОД данные о том, что дорога сконцентрирует на себе 70% всего грузового транспорта, а суточный трафик будет составлять до 300 тыс. автомобилей, не подтверждены конкретными расчетами. Если интенсивность использования дороги окажется ниже, чем планировали украинские чиновники, стране придется компенсировать средства инвестору.

"Мы никогда не делали эти расчеты. У нас нет для этого нормативки, специальных институтов. Да и привыкли мы часто завышать данные по пассажиропотоку, чтобы оправдать объемы строительных работ. Думаю, ответственный чиновник никогда не поставил бы свою подпись под такими гарантиями, ведь его могли бы привлечь к ответственности за причинение государству ущерба, - боюсь, что к уголовной", - подчеркивает Беспалов.

Еще один аргумент против строительства дороги китайцами – это лейтмотив "Большого строительства". Главная идея выделения средств на дороги во время коронавируса – создание рабочих мест для украинцев. В случае же с китайскими инвестициями строить дорогу будут азиатские подрядчики. Фактически, китайцы нанимают себя же за свои же деньги.

Также чиновники говорят о высоких рисках заморозки строительства со стороны самих китайцев и срыва столь крупной сделки.

"Вы же понимаете: что 150, что 250 км дороги никто не построит ни за год, ни за два. Это проект, на который нужно потратить около 5-10 лет. А если что-то случится с этими китайцами, у них деньги кончатся. Что мы будем делать? Будет недострой?" - задается вопросом Майборода.

Справедливости ради отметим, сам по себе опыт сотрудничества Украины с китайскими компаниями в Украине не всегда самый радужный. Достаточно вспомнить только работы на Житомирской окружной. Независимый технадзор со стороны европейского инвестиционного банка констатировал неудовлетворительное качество и темпы работ, поэтому контракт разорвали.

"Есть много не самых красивых историй, когда разговариваешь с сотрудниками Всемирного банка, и они в неформальных разговорах отзываются о китайцах не лучшим образом. Мол, упаси Бог с ними сотрудничать", - говорит Дмитрий Беспалов.

С другой стороны, формально компания весьма надежна: это "дочка" China Poly Group Corporation Ltd, которая входит в рейтинг Fortune 500 по объему операционных доходов и общих активов.

Да и, судя по тому, как сейчас меняются мнения чиновников относительно КОД, нет никакой уверенности и в надежности реализации проекта "по кусочкам" украинскими подрядчиками. Потому риски в любом случае неизбежны.

Личный карман чиновника и глобальная политика

Не секрет, что в реализацию такого проекта могут быть заложены коррупционные риски. Сооснователь "Укртранслогистики 2" Сергей Кириленко этот отказ связывает с личными интересами чиновников. Он в свое время был членом инициативной группы, курирующей переговоры в рамках программы "Украина – Китай: шелковый путь".

"Напомню, что отказались и от предложения китайцев строить Подольский мост с запуском новой технологии подземного и наземного метро в Киеве. Китайцы не приемлют ту классическую модель инвестиций, которую практикуют в Украине и Европе. Ведь она подразумевает живые деньги на подконтрольных государству и олигархам предприятиях. Наши чиновники хотят войти в историю не как люди, создавшие великое, а побольше украсть", - подчеркивает в комментарии "112.ua" Кириленко.

Уже сейчас некие опасения вызывают результаты тендера по проектированию первого участка окружной дороги М05 Киев –Одесса И М06 Киев-Чоп за 23 миллиона гривен. Насколько качественно будут выполнены работы – неизвестно. Майборода подчеркнул, что не представляет, как можно выполнить расчеты за эту сумму. "Укрдипродор", в частности, отказался выполнять работы меньше, чем за 31,5 миллиона. Иначе компания получила бы  убыток.

Компания-победитель "Мегапроект" была зарегистрирована всего через 9 дней после презентации КОД и в других закупках никогда участия не принимала. Она принадлежит в равных частях ТОВ "Інститут Харківпроект" и турецкой "Мега Мюхендіслік Мюшавірлік Анонім Шіркеті".

Скриншот

Скриншот

Коррупционный вопрос преследует проект Большой окружной годами. Сейчас идут судебные разбирательства по примерно тысяче спорных участков земли, выделенной под это  строительство. Дело в том, что в свое время главы районных администраций раздали их различным физическим и юридическим лицам. Спустя месяц после презентации КОД правоохранители возобновили уголовное производство по земельному вопросу. Однако судебные процессы могут затянуться на долгие годы. Так что, за деньги китайцев или нет, проект может на практике так и не быть реализован полностью.

На решение чиновников оказывает влияние и геополитика.

"Мы ориентированы на США, Европу (Европейский инвестиционный банк, Европейский банк развития). Западные партнеры всячески не допускают другой полюс – восточных партнеров – в страну. Поэтому китайцам сюда тяжело заходить. Но меморандумы нам никто не запрещает подписывать. Меморандум – это просто декларация намерений сотрудничества. Поэтому мы их подписываем по десятку в неделю – с китайцами, с казахами, с кем угодно. Обычно подписание меморандума даже, скорее, значит, что уже ничего не будет", - подчеркивает Беспалов.

Новости по теме

Действительно, в реализации столь крупных проектов редко обходится без политики. Собеседник "112.ua" из компании, работающей с китайцами в Украине, говорит, что часто для гостей из Поднебесной бизнес не стоит на первом месте: с помощью инвестиций Китай проводит экономическую экспансию. Президент Франции Эмманюэль Макрон даже предостерегал страны Африки об угрозе таких инвестиций для их суверенитета. Есть примеры, когда китайские компании строили на континенте транспортную инфраструктуру, а затем взяли ее в свою собственность, так как у местного правительства не было денег оплатить расходы.

О геополитических причинах сложившейся ситуации писал на своей странице в соцсети и политолог-международник Андрей Бузаров.

"Ясно одно, китайцы хотят инвестировать! Но не исключено, что кто-то в правительстве не заинтересован в присутствии китайских, да и вообще азиатских компаний, на украинском рынке. А ведь это реальная возможность стать центральным логистическим хабом – мостом между Азией и Китаем", - акцентировал Бузаров.

* * *

В целом шансы на реализацию БКАД не самые высокие. Когда речь идет о серьезных проектах на миллиарды евро, на ум приходит поговорка: "Деньги любят тишину". В нашей же стране тишины уже давно не было.

Эксперты в сфере транспортной инфраструктуры сомневаются, что всю дорогу действительно запустят через 5-6 лет, как обещали чиновники во время презентации КОД. С учетом того, сколько раз уже поднимают вопрос  строительства таких вот "транспортных обходов" для больших городов, хорошо, если будет выполнена хотя бы часть работ.

"Думаю, что в итоге будет построено несколько кусков этой дороги, но не в полном объеме. Возможно, около четверти не самых сложных участков, не мостовых сооружений. Она не будет выглядеть как кольцевая дорога: это будут перемычки между некоторыми дорогами", - комментирует Беспалов.

Что же касается работ на первом участке, эксперт уверен, что они не изменят ситуацию с транзитом в Киеве. Однако возможно окажут позитивное влияние на земли рядом с этим строительством, на близлежащие села.

С другой стороны, на Большой окружной свет клином не сошелся. Есть и другие способы, как разгрузить трафик в столице.

"Наши инфраструктурные проекты и так отстают в реальности на лет 10, поэтому важно рационально и правильно распределить транспортные потоки. Столица сейчас переживает грандиозный транспортный коллапс. Для разгрузки нужно сделать не только максимально развитое транспортное кольцо вокруг Киева, может даже из многоуровневых дорог, но и строить новые станции метро, на въездах в столицу создавать социальные перехватывающие парковки с санитарными зонами, душевыми и даже капсюльными мотелями. Необходимы создание множества логистических центров и полное отсутствие в городе транспорта, перевозящего свыше 5 тонн груза", - подчеркивает Сергей Кириленко.

Эти проекты не насколько трудно реализовать, как кажется на первый взгляд. Особенно если украинская "инвестиционная няня" не будет вставлять им палки в колеса.

Анна Пешкова

Источник: 112.ua

видео по теме

Новости партнеров

Loading...

Виджет партнеров

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>