banner banner banner banner

Летать не вредно. Во сколько стране обойдется государственный авиаперевозчик от Зеленского

Летать не вредно. Во сколько стране обойдется государственный авиаперевозчик от Зеленского
112.ua

Анна Пешкова

Журналистка

Недавно президент Зеленский заявил о желании создать государственную авиакомпанию - не хуже, чем Turkish Airlines и Сингапурские авиалинии. Причем использовать эта авиакомпания, по задумке президента, будет отечественные самолеты.

Могло показаться, что это просто фантазия гаранта, украшающая фильм о годе работы президента. Но оказалось, что план вполне конкретный. Министр инфраструктуры Владислав Криклий рассказал, что закупку самолетов уже согласовали с госпредприятием "Антонов".

Сможет ли государство заработать на мечте президента или мы имеем дело с новой версией многострадального гиперлупа?

Зачем стране государственный перевозчик

Идея иметь качественную государственную авиакомпанию, которая способствовала бы продвижению имиджа Украины за границей, крайне заманчива.

"В условиях мировой пандемии стало ясно: если бы одна из компаний в Украине не взяла на себя работу по эвакуации наших граждан, то государство было бы полностью изолировано и наши люди остались бы в Китае", - делится мнением эксперт в области инфраструктуры Сергей Кириленко.

Кроме того, Украина однозначно должна спасать свою авиапромышленность. Наша страна входит в десятку стран мира, которые владеют полным циклом создания авиационной техники. Тем не менее серийным производством государственное предприятие "Антонов" уже давно не занимается. Последний самолет Ан-158 был выпущен 5 лет назад. Процветает только отрасль малого авиастроения за счет ультралегких самолетов отечественных частных конструкторов.

Новости по теме

Вложения в сферу перспективны для сырьевой страны, которая обычно не производит товары с высокой добавленной стоимостью. В условиях надвигающейся безработицы, которая по итогам карантина рискует приобрести угрожающие масштабы, это позволит обеспечить людей рабочими местами. Кроме того, инвестиции в сферу подтолкнули бы развитие науки и образования. Конечно, нельзя забывать и о косвенных плюсах для нашей экономики. Рост туризма означает вложения в проживание, рестораны, развлечения.

Но достаточно странно, что новую государственную компанию создают во время тотальной приватизации под лозунгом неэффективности государства как собственника. Экс-первый заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Шульмейстер считает, в новой мечте Зеленского также замешаны политические смыслы.

"Мы с Зеленским обсуждали: чем меньше этих компаний, тем лучше. Но Украина становится заложником одной большой авиакомпании, как раньше была заложником одного банка. Если бы сегодня не прекратились авиаперелеты, шантаж был бы еще сильнее. Поэтому возникла идея создания альтернативной госкомпании, которая занималась бы перевозками", - говорит он 112.ua.

Компания МАУ действительно существенно пострадала от карантинных ограничений и закрытия перелетов. Ее руководство уже запросило у правительства стабкредит в размере 50 млн долларов под 5-6%. Эксперты, правда, сомневаются, что финпомощь спасет от дальнейшего банкротства, но без нее этот час может настать совсем скоро. Компании Virgin Аirlines и South African Airways, которые не получали поддержки от государства, уже объявили о банкротстве. К слову, новой госавиакомпании такое положение дел для МАУ помогло бы получить парк самолетов за бесценок.

Теоретически можно было бы не создавать новую авиакомпанию, а национализировать какую-то из существующих. Но Криклий подчеркнул, что об этом речь не идет. А Зеленский, намекая на МАУ, говорил: "такое счастье им не предоставят". Впрочем, финансовый аналитик и эксперт Growford Institute Алексей Кущ считает, что руководство МАУ все равно может выиграть от создания нового лоукостера.

"Намечается очередная схема. Практически все украинские авиакомпании неизбежно обанкротятся, это происходит даже со стабильными международными перевозчиками. Люди, которые зарабатывали на этом бизнесе, никуда не денутся. Им удобна эта программа, чтобы перескочить из одного бизнеса в другой", - говорит он.

Возможно ли воплотить в жизнь такой проект?

 Первым делом - самолеты

С возобновлением производства ГП "Антонов" могут быть проблемы. В 2017 году подсчитали, что на эту цель необходимо 770 млн долларов. Такие деньги так и не нашлись. Кроме того, на предприятии нехватка человеческого ресурса. Большинство производств были закрыты или законсервированы, а специалисты покинули страну и работают в России, США и Европе. Кадрового потенциала нет, как и эффективного управления.

Даже если предположить, что страна нашла деньги на модернизацию производства, а также вернула профессиональные кадры, ей нужно подготовить приличные деньги на сами борты.

Стоимость постройки одного самолета АН-148 и АН-158 по прайсу "Антонова" - 30 млн долларов. Государству компания может продать самолет примерно за 25 млн долларов. Таким образом, стране понадобятся сотни миллионов. Неудивительно, что в 2006-2009 годах власть не нашла в госбюджете денег на покупку даже двух Ан-148 для перевозок первых лиц государства. Интересно, что в МАУ утверждали: стоимость самолетов якобы завышена.

Можно, конечно, не приобретать транспортные средства, а взять их в лизинг, как это делает большинство авиакомпаний. Что тоже не слишком дешево (около 4 тысяч долларов в час). Но в таком случае нужно будет исправить законодательство и создать лизинговую компанию.

Лизинговая компания кредитовала бы покупку самолетов национальным лоукостером, что дало бы импульс "Антонову" по производству 10 самолетов в год, уверен Алексей Кущ. Такого количества самолетов, по мнению эксперта, хватило бы для постепенного заполнения внутренних авиалиний, а в перспективе - и региональных среднемагистральных средней дальности. Когда же самолеты покажут эффективность в процессе эксплуатации, можно будет подключать государственные банки, чтобы кредитовать покупателей авиационной техники.

Но вопрос создания лизинговой компании не самый простой. При Викторе Ющенко несколько Ан-140 уже передавали в лизинг "Аэромост-Харьков" и "Одесским авиалиниям", и без господдержки это было дороже покупки в долг. На лизинговую компанию, такую как "Антонов-Финанс", созданную при Януковиче, нужно не менее 4 млрд гривен в год.

Кроме того, для внутренних перевозок нужно будет прилично вложиться в инфраструктуру. Самолеты "Антонова" могут взлетать и с неподготовленной почвы, но при длительной эксплуатации на этом далеко не уедешь. Нужны аэропорты, а они есть далеко не во всех регионах.

На малой родине президента, в Кривом Рогу, на реконструкцию аэропорта нужно около 500 млн гривен. Зеленский об этом прекрасно знает, ведь он сам просил бизнес проинвестировать эти деньги в модернизацию, не подкрепив такую просьбу, правда, никакими встречными обещаниями.

Из аэропорта в Житомире летать нельзя. А это уже знает Криклий, который получал открытые письма с просьбами выделить почти 400 млн гривен под ремонт. Деньги на это так и не заложили. А финансирование реконструкции аэропорта в Измаиле убрали из планов на 2020 год после коронавирусного секвестра бюджета.

Все новое - давно забытое старое. В 2016 году уже звучала идея создать национальную авиакомпанию на базе самолетов "Ан", правда, только для внутренних перелетов. Аэродром тогда выбрали в Гостомеле. В итоге оказалось, что только одна его модернизация будет стоить миллиард гривен, и от идеи отказались. Так что внедрение мечты Зеленского в жизнь зависит от масштабного финансирования.

 Boing вместо "Ан"

На внутренних перевозках много не заработаешь. Доля внутренних перевозок для украинских авиакомпаний составляет лишь около 10% - в разы меньше, чем в той же Франции. Емкости местного рынка недостаточно, чтобы окупить затраты на разработку и производство самолета.

Тот самый Turkish Airlines, на который равняется Зеленский - это в первую очередь холдинг, созданный с целью захвата внешних рынков. Удастся ли нам наладить международные перевозки - отдельный вопрос. Экономист Михаил Кухар пишет на своей странице в соцсети, что влеты в другие страны мы можем получить по правилу открытого неба "гейт на гейт". Национальный оператор получает автоматически то же количество "влетов" в мировые аэропорты, как и мы даем в "Борисполь". Правда, ни одна американская или азиатская компания к нам не летает, а British Airways, Finnair, AirFrance, Alitalia закрывают рейсы.

Новости по теме

Кущ напоминает о бразильском лоукостере, в который государство вкладывало инвестиции, чтобы обеспечить внутренний рынок. Когда он был освоен, компания начала постепенно выходить за пределы Бразилии, и правительство отошло в сторону.

"Антонов" не сможет выйти на серьезный международный уровень, тягаться с перелетами в Индию, Китай, США. Но это не значит, что нужно уничтожить его цеха и построить многоэтажки. После внутренних маршрутов компания может выйти на среднемагистральные региональные перевозки: в Европу, страны СНГ, Малую Азию, на Ближний Восток и Африку", - подчеркивает финансовый аналитик.

Правда, министр инфраструктуры видит на международных перелетах самолеты иностранных компаний. Возможно, причина в том, что продукция "Антонова" с высокой долей вероятности подойдет только на внутренние перевозки. Оперативно починить ее в других странах не удастся в отличие от продукции конкурентов. У их серийно выпускаемых самолетов есть разветвленная база обслуживания, а это значит, что не нужно будет ждать доставки детали месяцами. Нам же строить свои базы обслуживания в разных странах всего под десять самолетов невыгодно.

Если говорить о закупках иностранных транспортных средств, то можно приобрести Boing-767, но он будет в разы дороже отечественных самолетов. В среднем суммы - от 120 до 220 млн долларов. Правда, из-за кризиса многие компании отказываются от самолетов, что даст возможность получить их у лизингодателей со скидкой. Например, Boing, для приобретения самолетов которого нужно было стоять в очереди более года, лишился многих заказов и остановил производство. Но, даже если мы получим самолеты по 50-процентной скидке, сумма будет для страны существенна.

Кроме того, нивелируется изначальная идея президента.

"Вся идея национального лоукостера была помножена на ноль заявлением о том, что будут использоваться самолеты других производителей. Смысл создания государственной авиакомпании в таком случае пропадает. На иностранных самолетах могут работать иностранные лоукостеры. На Западе есть выгодные лизинговые программы под 1-2% на 20-30 лет. Ввязываться в этот рынок - все равно что создавать на нашем внутреннем рынке аналог "Макдональдса", - подчеркивает Кущ.

Об этом же говорит и Сергей Кириленко:

"Последние 6 лет политика государства такая, что мы заказываем электровозы, локомотивы, трамваи и автобусы из-за границы, тем самым выводим миллиарды валюты из страны, убивая внутреннего производителя и курс гривны. Возрождение авиации в стране я поддерживаю всецело, но при условии, что производство самолетов и вертолетов всех классов будет на национальных производствах, без посредников, в национальной валюте".

 Сколько стоит мечта президента

Наладить производство и купить самолет - это еще не все. Регулярно по графику должен происходить ремонт транспорта, который далеко не дешевый. Пилотам и стюартам, которые должны проходить обязательную сертификацию, нужно платить около 15 млн долларов в год. Авианавигация стоит более 1000 долларов в час. Есть также аэропортовые сборы - от 6 до 25 тысяч долларов за рейс. Банкам и агентствам нужно выплачивать комиссию за продажу билетов. Топливо - это еще 11 тысяч долларов в час. Надеяться на повторение ситуации с отрицательной стоимостью нефти не приходится.

Компания также должна будет получить государственные преференции, которые будут искусственно ограничивать конкуренцию на рынке. Если Украина будет направлять дотации на снижение стоимости билетов параллельно с оплатой кредитов по самолетам, она вряд ли скоро выйдет в "плюс". Впрочем, полностью государственные авиакомпании в принципе не приносят своим собственникам денег, а существуют за счет дотаций. Та же Turkish Airlines, которую вспоминает Владимир Александрович, после ряда реорганизаций на 51% принадлежит частным владельцам.

Даже приблизительно посчитать, во сколько стране может обойтись новая государственная авиакомпания, очень сложно. По оценкам экспертов, идея Зеленского потянет на сотни миллионов долларов. А экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян и вовсе называет сумму в 10 млрд долларов. Эта цифра соизмерима с дефицитом бюджета-2020, запланированным после его секвестра.

У Зеленского это понимают, поэтому говорят о мифическом инвесторе, которого хотят привлечь спонсировать идею гаранта. Министр инфраструктуры говорит о партнерстве "с другими большими отраслевыми компаниями, которые хотели бы ориентироваться на рынок Восточной Европы". Какая "инвестиционная няня" сможет привести инвестора под такой проблемный проект с отсутствующей инфраструктурой, не самыми выгодными украинскими "Ан", сомнительным бизнес-климатом и отсутствием нормальной судебной практики - непонятно. Желающих присоединиться к идее Криклий не назвал.

"Просто оказать проектно-конструкторскую документацию и рассказать, как и что будет летать - неинтересно. Азербайджан уже давал нам несколько миллионов долларов на строительство самолетов. Деньги потрачены, самолеты не сделаны, Азербайджан говорит, что больше не будет связываться с Украиной. Инвестору намного проще купить готовый Boing, чем инвестировать в такие проекты. Надо привлекать инвестора, когда самолеты уже будут летать и будет, что ему показать", - добавляет Алексей Кущ.

Напомним, что Украина из-за запрета импорта деталей из РФ не может выполнить и старые обязательства перед Казахстаном по поставке Ан-74, несмотря на аванс в 15 млн долларов. Аванс мы не возвращаем, комплектующие закупить не хотим. Если же воспользоваться импортозамещением, на бумаге это будет абсолютно новый самолёт, и тогда придется проводить дорогостоящую сертификацию. Решение проблемы зависло в воздухе.

Даже если представить, что инвестор найдется, затраты будут гигантскими. При этом уже сейчас даже проект сотрудничества "УЗ" с Deutsche Bahn поставили на паузу, так как в бюджете на это нет 80 млн гривен.

Впрочем, Кириленко считает, что деньги при грамотном планировании можно найти.

"Это план не на один год, а финансовое планирование никто не отменял, в том числе наличие хорошего менеджмента. Мы тратим миллиарды бюджетных средств на премии, мы не можем навести порядок в использовании недр, у нас есть все, чтобы быть богатой и независимой страной. Тем более мы живем от кредита до кредита. Но важно за эти кредитные средства ещё строить будущее. Важно, чтобы люди работали в интересах государства, а не пилили бюджет", - говорит Сергей Кириленко.

Часть денег действительно можно найти, если уволить, к примеру, большую часть центрального аппарата "УЗ" и сократить зарплаты правлению и наблюдательному совету. Но надеяться на то, что это действительно произойдет, не приходится. Как и на то, что у Зеленского нашелся бы эффективный менеджмент для государственного авиаперевозчика компании при тотальном отсутствии компетентных кадров.

 Полетят ли новые "Ан"

Несколько лет назад Алексей Кущ описывал идею реанимации авиаотрасли путем создания отечественного лоукостера. Он предполагал: если производство будет расти, насытить рынок удастся за 5 лет.  Даже если работать над запуском компании сейчас, вряд ли Зеленский застанет ее запуск до конца своей каденции. А ведь он обещал во второй раз на кресло президента не "кивать".

В реалистичность реализации идеи в условиях правления Зе-команды Кущ не верит.

"Срок жизни министров в правительстве равен сроку жизни бомбардировщика во Второй мировой войне: три-четыре взлета, и его нет. Когда в команде Зе озвучивают проекты, которые будут реализовываться 5 лет, это всегда будет вызывать скепсис. Пока не произошла институциональная зрелость страны, пока у президента не устаканилось представление о правительстве, я бы даже запретил озвучивать такие проекты. Может, и технология гиперлупа на самом деле интересна, но это стало мемом. Точно так же мемом может стать и национальный лоукостер", - говорит он.

Государственная авиакомпания в стране уже была. "Авиалинии Украины" существовали с 1992 по 2002 год. Государство постоянно выделяло самые прибыльные виды ее деятельности в отдельные предприятия, схемами приватизируя "Авиалинии". Дочернему МАУ передали выгодные направления в страны Западной Европы, "Аэросвиту" - все наиболее прибыльные назначения в страны Средиземноморья, Восточной Европы и СНГ, предприятию "Украина" ушла лучшая техника. Каждый год "Авиалинии Украины" использовали все меньше самолетов, а перед банкротством - всего три Ту-134 и один Ту-154. Попытки сохранить её, присоединив к "Аэросвитуч" или МАУ, оказались напрасными.

Также в госсобственности была "Днеправиа", большую часть акций которой в 2009 году передали частной компании "Галтера", которую связывают с Игорем Коломойским.

Шульмейстер уверен: выделенные деньги будут разворованы вновь.

"В стране Украина любая госкомпания является карманной для коррупционеров. Поэтому была идея двигаться к уменьшению количества госкомпаний. Одни недобросовестные люди зайдут в новую компанию и будут заказывать продукцию у других недобросовестных людей на госпредприятии. Так будут пилиться деньги на всех этапах. Идея звучит красиво, но между звучанием и реализацией - вакуум. Так что это компания, как курица - красивая, но не полетит", - подчеркивает Шульмейстер.

Новости по теме


Эксперт уверен: реализация возможна, как только начнутся посадки, которые мы ждем вторую весну. Иначе заявление останется на уровне пиара. Кириленко же подчеркивает, что необходимо полное расследование в сфере заниженных приватизаций объектов инфраструктуры, в том числе авиакомпаний, вплоть до возврата таковых в государственное управление.

Создание государственной авиакомпании в текущих условиях может привести к колоссальному распилу денег и оказать медвежью услугу отечественному авиастроению. Так что мечту Зеленского придется отложить во времени.

Но "Антонов" точно необходимо поддержать. Возможно, выход - модернизировать производство самолетов, обновить "Стратегию отечественного авиастроения", финансово мотивировать сотрудников предприятия, чтобы простимулировать новые конструкторские и технологические находки.

Ряд экспертов предлагает президенту переключить внимание с пассажирских на грузоперевозки, наладить производство Ан-70. Если посмотреть, каким образом сегодня активно используются самолеты "Антонова", то в карантин действительно это доставка гуманитарных грузов. Пять самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия" зафрахтованы на месяц странами ЕС.

Транспортная и региональная авиация всегда были визитной карточкой Украины, а один из руководителей американской военно-промышленной корпорации Lockheed Martin говорил о том, что в мире только две компании могут выпускать транспортники. Возобновление производства - шанс вернуть былую славу. Как минимум транспортные самолеты нужны самой стране, так как все наши 55 экземпляров - еще советского производства.

В инфраструктуре есть много других проблем. Есть "Укрзализныця", которой не мешало бы обновить разваливающиеся вагоны. Если этого не сделать, уже через несколько лет придется сокращать пассажирские перевозки. К слову, в этом году "УЗ" из-за нехватки денег в бюджете не купит у Крюковского завода 3 поезда и 90 вагонов.

Но пиариться на том, что полки не падают на головы пассажирам, не выйдет. А новый отечественный лоукостер звучит "стильно, модно, молодежно". Даже несмотря на то, что у страны нет аэропортов в регионах, эффективных управленцев и миллиардов долларов.

Анна Пешкова

Источник: 112.ua

видео по теме

Новости партнеров

Loading...

Виджет партнеров

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>