Почему украинская железная дорога становится опасной

Госмонополист "Укрзализныця" в очередной раз предлагает повысить тарифы на грузоперевозки - на 14,2%. До настоящего времени компания уже несколько раз повышала тарифы, однако при этом существенных изменений в отношении улучшения инфраструктуры, а соответственно безопасности путей и увеличения скорости прохождения по ним, не наблюдается. Очередное повышение тарифов, без дальнейших реальных шагов, направленных на урегулирование проблемных моментов, вновь не даст ощутимых результатов. Как следствие, экономическая ситуация в Украине, вследствие торможения экспортного потенциала в связи с проблемной железнодорожной логистикой, продолжит ухудшаться, говорят эксперты.

Почему украинская железная дорога становится опасной
Фото из открытых источников

Елена Голубева

Журналист, 112.ua

Госмонополист "Укрзализныця" в очередной раз предлагает повысить тарифы на грузоперевозки - на 14,2%. До настоящего времени компания уже несколько раз повышала тарифы, однако при этом существенных изменений в отношении улучшения инфраструктуры, а соответственно безопасности путей и увеличения скорости прохождения по ним, не наблюдается. Очередное повышение тарифов, без дальнейших реальных шагов, направленных на урегулирование проблемных моментов, вновь не даст ощутимых результатов. Как следствие, экономическая ситуация в Украине, вследствие торможения экспортного потенциала в связи с проблемной железнодорожной логистикой, продолжит ухудшаться, говорят эксперты.

В связи с отсутствием реальных шагов, направленных на улучшение железнодорожной инфраструктуры "Укрзализныци", ситуация на путях продолжает ухудшаться. В Украине растет число аварий, допущенных в связи с неудовлетворительным содержанием путей.

Согласно данным Государственной службы Украины по безопасности на транспорте "Укртрансбезопасность", в 2017 году было зафиксировано 89 случаев, из них 21 – на путях УЗ, в 2018 году – 140 случаев, из них 17 случаев на путях УЗ. Количество схождений подвижного состава железнодорожного транспорта на путях общего пользования составило 5 случаев в 2017 году и 6 – в 2018 году. Почти 90% транспортных происшествий было допущено в связи с неудовлетворительным текущим содержанием путей, сообщили 112.ua в "Укртрансбезопасности".    

Новости по теме

Одной из самых масштабных аварий стало схождение 14 вагонов грузового поезда на ж/д участке между Одессой и Киевом (на перегоне Ивановка-Веселый Кут) 4 июля 2018 года. Для технического расследования обстоятельств и причин этого происшествия была создана комиссия "Укртрансбезопасности". "Техническим расследованием транспортного происшествия было установлено, что причинами данного происшествия стал перекат гребня первой колесной пары второго по направлению возка 27 вагона через головку левой по направлению движения рельсовой плиты, с последующим схождением его с рельса на внешнюю сторону", - говорится в заключении госслужбы. Отмечается, что технически это произошло из-за искривления железнодорожного рельса после поднятия рельсовой решетки домкратом во время выполнения 3 июля 2018 года работ по исправлению проседания бесстыкового рельса ручными торцовыми подбойками в составе бригады из одного монтера и бригадира, хотя для такой работы нужно 4-6 монтеров, сообщила Госслужба.

Фото из открытых источников

В Госслужбе не уточняют, была ли причиной такого нарушения обычная халатность или минимизация расходов на всем, где только можно, как в других случаях на УЗ.

Пути изношены, но их не ремонтируют

В целом тенденция неутешительна: УЗ существенно недовыполняет объемы необходимых работ по ремонту путей, экономя на наиболее дорогостоящих работах – модернизации и капитальных ремонтах железнодорожных путей, отмечают эксперты. Объемы выполнения реконструкций значительно снизились по сравнению с прошлым десятилетием: в 2017 году был реконструирован 141 км дорожного полотна, в 2018 – 280 км, по плану на 2019 – 260 км. При этом объем реконструкций в 2007 году был в 5 раз выше, чем в 2018-2019 годах, и составлял 1446 км. С сохранением подобного подхода через 20 лет ремонт будет просрочен на 65% путей, а 30% путей придется закрыть или существенно ограничить на них скорость.

"В связи с отсутствием средств политика "Укрзализныци" в отношении обновления инфраструктуры, в основном, заключается в локальном "латании" железнодорожного полотна. При потребности ежегодно ремонтировать более 6 тыс. км полотна реальные показатели ремонтов не достигают и половины от потребности. Это отмечают и министр инфраструктуры, и глава правления "Укрзализынци", эти вопросы мы рассматриваем и на заседаниях Комитета по вопросам транспорта", - сказал 112.ua глава транспортного комитета Верховной Рады Ярослав Дубневич. 

По данным экспертов, при протяженности ж/д путей в Украине около 20 тыс. км, на 8 тыс. км просрочены ремонты.

Дубневич отметил, что ситуация повторяется ежегодно. Для примера, в 2019 году на развитие инфраструктуры предусмотрено только 25% капитальных инвестиций, что явно недостаточно: "Следствием стало ухудшение технического состояния рельсов и ограничение скорости, что означает увеличение срока доставки, увеличение затрат на логистику. Хотя, учитывая направления реформирования отрасли, основной стратегической целью УЗ должно быть становление предприятия как оператора инфраструктуры, который обеспечивает содержание, развитие и эффективное использование всей железнодорожной инфраструктуры", - подчеркнул Ярослав Дубневич.

И это счастье, что в нынешней ситуации с изношенностью украинской железнодорожной инфраструктуры происшествия пока обходятся без человеческих жертв. В то же время история знает, чем заканчивается подобное легкомысленное отношение к рельсам: 20 ноября 2016 года в районе городка Пухрайан (штат Уттар-Прадеш, Индия) в результате схождения с рельсов 14 вагонов пассажирского поезда, следовавшего по маршруту Индор - Патна, погиб 151 человек и еще порядка 200 человек пострадали. По предварительным данным, причиной катастрофы стало повреждение рельса.

Фото из открытых источников

12 июля 2013 года пассажирский поезд, выехавший из Парижа в Лимож, врезался в станцию Бретиньи-сюр-Орж, в 20 км к югу от столицы. По сообщениям государственной железнодорожной компании SNCF, причиной аварии, в результате которой погибли 6 человек и еще 30 получили ранения, стала неисправность путей.

Основная проблема украинского железнодорожного транспорта заключается в невозможности в полном объеме удовлетворить потребности общества в перевозках как грузовых, так и пассажирских. В первую очередь, в связи с неудовлетворительным техническим состоянием инфраструктуры, ограничениями скорости, наличием "узких мест" инфраструктуры, дефицитом тяги, сказал 112.ua Ярослав Дубневич.

Новости по теме

При этом УЗ не предпринимает никаких активных действий в направлении улучшения инфраструктуры. Ситуация с инфраструктурой, конечно же, лучше, чем с локомотивами, но все равно на участках с интенсивным движением скорости очень низкие, соглашается и бывший заместитель министра транспорта и инфраструктуры, советник главы "Укравтодора" Александр Кава: "Это результат того, что деньги в ремонты и содержание линий не вкладывались в должном объеме. Из всех крупных проектов, которые были реализованы, можно вспомнить только достройку Бескидского тоннеля, но этот проект был начат еще в 2012 году; также была проведена электрификация отрезка Потоки - Золотнишино в Полтавской области (ветка ведет к Полтавскому ГОКу). Ситуация продолжает ухудшаться".

Если подходы УЗ к ремонту железнодорожных путей не изменятся, объемы перевозок таких важнейших грузов, как каменный уголь, железная руда, зерновые продукты, строительные материалы, химудобрения, продолжат снижаться, это станет существенным ограничением экономического роста в Украине. Для обычных украинцев это отразится на перспективах роста заработных плат и пенсий, говорят эксперты.

"Уже сейчас УЗ не может гарантировать время, за которое груз будет доставлен. При нормативе 250 км в сутки у нас бывают антирекорды, когда на расстояние в пару сотен километров груз доставляется две недели", - ранее рассказывал 112.ua президент Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев.

Из-за износа путей на УЗ, как известно, уже сегодня действуют ограничения скорости поездов на путях общей длиной 1 086 км, а 1746 км путей закрыты для движения.

В то же время в проект финплана на 2019 год УЗ включила реконструкцию 260 км путей (2,1 млрд грн) и капремонт 240 км (1,1 млрд грн), что более чем в 2 раза меньше минимально необходимого уровня. При этом монополист предпочитает направлять госсредства на другие цели, например, на рост административных затрат (+0,8 млрд грн) или других операционных затрат (+0,9 млрд грн). К примеру, летом прошлого года Центр сервисного обеспечения "Укрзализныци" за 740 тысяч гривен нанял SMM-щика, чтобы тот вел страницу УЗ в Facebook.

Остается только гадать, понимают ли руководители "Укрзализныци", что такое отношение к вопросу содержания ж/д инфраструктуры, монопольно принадлежащей государству, может привести к тяжелым последствиям, а ответственность за это ляжет на руководство УЗ и Кабмина как владельца данной инфраструктуры.

Деньги есть, но они лежат мертвым грузом на счетах УЗ

Известно, что УЗ и ранее недостаточно эффективно распоряжалась госсредствами. Эксперты и участники рынка отмечали, что несмотря на то, что УЗ постоянно повышает стоимость составляющих логистики, увеличивая свои денежные поступления, осваивать эти средства она не успевает. "Остатки денежных средств на конец года — еще один странный показатель, если учесть невыполнение инвестиционного плана (планируемый остаток на конец 2019 г. - около 4 млрд грн). Нет смысла оставлять эти средства в компании, они там не работают. Фактически УЗ изымает инвестиционный ресурс у бизнеса, и сама его не использует. Можно сохранить объемы запланированной инвестпрограммы, но уменьшить тариф на эту же сумму. Аналогично в 2017 г.: на конец года остатки на счетах составляли 5,2 млрд грн. В 2018 г. эта цифра составила порядка 5 млрд грн (с учетом всего движения денег, включая выплату процентов по бондам в размере около 1 млрд грн)", - говорил в интервью 112.ua глава Ассоциации собственников вагонов Александр Криворучко.

Наравне с изношенностью инфраструктуры, у УЗ есть и другая, не менее серьезная проблема, тормозящая грузооборот и развитие экспорта с Украины.  Так, на сегодняшний день существенного обновления требует подвижной состав, отметил Ярослав Дубневич. "Считаю, что в решении данного вопроса нужно максимально задействовать Дарницкий, Панютинский, Стрыйский вагоноремонтные заводы, которые являются филиалами УЗ, а также Крюковский вагоностроительный завод, Львовский локомотиворемонтный, Запорожский электровозоремонтный завод и другие. Это даст возможность увеличить количество рабочих мест и принесет дополнительный доход в бюджет. Тем более что продукция национальных производителей является технически совместимой с нашей инфраструктурой, которая еще не перешла на технические стандарты ЕС. Для этого необходима государственная поддержка развития внутреннего производства", - подчеркнул Дубневич.

Фото из открытых источников

Глава комитета по вопросам транспорта подчеркнул, что допуск к железнодорожным перевозкам частных перевозчиков никоим образом не предусматривает приватизации железнодорожной инфраструктуры. Она останется в собственности УЗ, как государственной компании. Дубневич также отметил, что несмотря на изношенность подвижного состава, что является причиной для обоснованной критики, есть и определенные позитивные тенденции – увеличивается часть поездов "Интерсити" и "Интерсити плюс", вводятся в эксплуатацию вагоны-трансформеры.

В этой ситуации предложение УЗ в очередной раз повысить тарифы на грузовые перевозки, на этот раз на 14,2%, не может не вызывать обоснованных сомнений в том, что это поможет в решении ключевых проблем инфраструктуры и тяги. До сих пор, повышая тарифы, УЗ продолжала терять объемы грузов, которые мигрировали в сторону автомобильной логистики, сказал народный депутат, член транспортного комитета Верховной Рады Владимир Гусак, выступая на совещании в Государственной регуляторной службе.

"Повышая тарифы, госмонополист теряет часть клиентов, которые переходят в том числе и на автомобильный транспорт. Какую реакцию на это "Укрзализныци" мы видим сейчас? Опять повысить тарифы! Но это порочный круг, потому что очередное повышение тарифов - это новая потеря объемов грузоперевозок", - сказал нардеп. Гусак обратил внимание на то, что в 2018 году "Укрзализныця" потеряла 5% грузоперевозок, или около 18 млн тонн. В то же время автомобильные перевозки в прошлом году выросли на 65 млн тонн", - сказал Гусак.

Если тарифы повысятся, но в отношении состояния инфраструктуры и тяги вновь ничего не будет сделано, ситуация не изменится, уверены эксперты. По их словам, выходом из сложившейся ситуации может быть активизация ремонтов ж/д инфраструктуры, главным образом увеличение объемов реконструкции и капитальных ремонтов путей до уровня не менее 1000 км в год в течение 2019-2021 гг. "Для того, чтобы исправить ситуацию, нужно установить экономически обоснованные тарифы на перевозку грузов", - считает Александр Кава. 

Ну а пока ситуация не меняется, украинские пассажиры и грузоотправители не могут рассчитывать на быстрые и безопасные поездки. Промышленные производители, особенно из ориентированных на экспорт отраслей, будут вынуждены снижать производство и всегда проигрывать зарубежным конкурентам. Владельцы частных вагонов будут закладывать в стоимость перевозок риски повреждения или даже уничтожения подвижного состава, а УЗ как следствие - проигрывать конкуренцию другим видам транспорта, терять доходы и, соответственно, ресурсы для модернизации.

Елена Голубева

видео по теме

Новости партнеров

Loading...

Виджет партнеров

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>