banner banner banner banner

"Просроченный" Ан-26. Опасны ли самолеты-долгожители и как "пробег" сказался на катастрофе в Чугуеве

"Просроченный" Ан-26. Опасны ли самолеты-долгожители и как "пробег" сказался на катастрофе в Чугуеве
112.ua

Анна Пешкова

Журналистка

Расшифровка "черных ящиков" разбившегося под Чугуевом АН-26 должна пролить свет на причины катастрофы, из-за которой из жизни ушли 26 военнослужащих и курсантов Харьковского университета Воздушных сил ВСУ имени Ивана Кожедуба. А пока ее нет, широко обсуждается информация, которую один из погибших сообщил своей матери накануне катастрофы: якобы один из двигателей был неисправен. Кроме того, оказалось, что самому судну было ни много ни мало – 43 года.

Мнения экспертов на счет влияния возраста судна на его безопасность разделились. Некоторые из них считают, что этот параметр несущественен при должном техобслуживании. Но есть и ряд аспектов, указывающих на то, что "допотопность" самолета сыграла в трагичной истории решающую роль. 

При этом в гражданской и государственной авиации Украины есть еще 53 таких же судна. Разбившийся АН-26 был среди них далеко не самым старым. Среди "долгожителей" - самолет, который на 5 лет старше того, что разбился. И даже самая "молодая" машина прослужила Украине уже 35 лет.

Президент поручил пока приостановить их эксплуатацию этих самолетов. Однако уже по окончанию расследования на них вновь будут летать военные.

"112.ua" рассказывает, могла ли длительная эксплуатация самолета привести к аварии под Чугуевом, и способен ли фактор возраста в будущем спровоцировать крушение других Ан-26.

Когда возраст – не помеха

Тот самый Ан-26 пошел на посадку, не успев и взлететь. О том, что случилось в полете, – пока можно только догадываться. Авиаэксперт Василий Шевченко предполагает, что дорога в ночное время могла казаться огнями аэродрома. Однако в этой версии заставляет усомниться то, что самолетом управляли не курсанты, а профессионалы высшего класса. Да и с 2014 года подготовка летно-технического состава значительно улучшилась. В одном только в 2016 году провели более 4 тысяч учебных воздушных боев и перехватов, а количество полетов увеличилось в 10 раз.

Статистика говорит о том, что большая часть катастроф в авиации происходит из-за человеческого фактора, а не из-за выхода из строя техники. В случае с коммерческой авиацией технические неисправности становятся причиной всего около 30% катастроф, в случае с истребительно-штурмовой – 10%.

Сам по себе Ан-26Ш ("Ш" означает, что речь идет о специальной партии для подготовки штурманов) получает высокие оценки экспертов. Его используют в полетах на международных воздушных трассах и для совместных действий с силами НАТО.

"Этот самолет – надежный, потому что он был создан в момент, когда Советский Союз был очень крепкий. На киевском заводе выпустили всего 1 461 единицу этих самолетов, и из них только 144 потерпели крушение. Из этих 144 80 – 90% были сбиты ЗРК в Афганистане, Латинской Америке, Азии. Таким образом, статистика авиационных катастроф у него даже ниже, чем у "Боинга", – подчеркивает военный эксперт Олег Стариков.

Считается, что уделять слишком большое внимание фактору возраста не стоит. Важнее учитывать "пробег" – то есть то, сколько самолет совершил взлетов и посадок. Однако и "бывалый" самолет можно эксплуатировать долго при условии инвестиций. Хотя, конечно, и не бесконечно, ведь есть еще понятие "старение материала".

Если рассматривать украинскую гражданскую авиацию, то средний возраст всех судов составляет около 25 лет – почти столько же, сколько и в некоторых авиакомпаниях США. Это, по мнению экспертов отрасли, не слишком критично. Однако они сходятся на мысли, что некая опасность возникает для суден старше 30 лет. Тогда вероятность выхода из строя какого-либо механизма возрастает. Мировая практика показывает, что вопросу возраста летательного аппарата уделяют все больше внимания. Например, Иран, арендующий наши суда, не принимает самолеты старше 20 лет.

Так что, анализируя то, безопасно ли использовать старые Ан-26, важно узнать, вовремя ли они проходили все ТО.

"Все зависит от отношения к самолету, автомобилю, велосипеду. Проблемы в том, что ему 43 года, а он еще летает, я не вижу. Летают и судна, которым 70 лет. Но должна строго соблюдаться норма о проведении регламентных работ. А вот как она соблюдается – это уже отдельный вопрос", – рассказывает пилот Александр Лиходед.

Стойки шасси для замены на самолете Boeing 737-800 МАУ

Регламентные работы – это плановые ежегодные периодические работы на воздушном судне, выполняемые по налету, или "пробегу". Их проводят через полгода после запуска судна в эксплуатацию, а далее – ежегодно.

Судя по доступной общественности документации, самолет был технически готов к полету. Если бы было иначе, технические службы не подписали бы все документы, руководитель полетами его бы не выпустил, да и сам пилот отказался бы лететь. Но сказать точно, насколько грамотными были действия технического персонала, пока нельзя. Кто-то из специалистов мог упустить из внимания проблемы, которые могли привести к выходу из строя других систем самолета.

Но не одними только регламентными работами... Есть ряд других вопросов, которые заставляют рассматривать вопрос возраста украинских самолетов с гораздо меньшим позитивом.

"Долгожители" на бумаге и на практике

Периодически авиация, как и любая другая техника, нуждается в капремонте. С 2015 года Украина отремонтировала три Ан-26, которые хранились на базах и были непригодными для использования. На самолетах восстанавливали все системы, включая связь и навигацию. Несколько лет спустя ремонт прошли еще 6 Ан-26, в прошлом году – еще два.

Решение о том, нужен капремонт или нет, принимают специалисты после осмотра борта. Но теоретически без него могут обходиться десятилетиями. Точную стоимость обновления Ан-26 назвать сложно, ведь все зависит от конкретного случая, но, судя по тендерам, это может быть около 35 млн грн. Несколько лет назад "Укроборонпром", видимо, не найдя таких средств, попросту продал старые Ан-26 на торгах за 1, 4 и 6 млн грн.

Разбившийся самолет последний раз капитально ремонтировали в 1999 году. Следующее обновление должны были провести в 2022 году. Между Воздушными силами ВСУ и ГП "Антонов" был заключен договор о продлении сроков службы планера. Велика вероятность, что при следующем осмотре ему вновь продлили бы ресурс, дописав "часы".  К слову, эти работы должны были быть завершены только 1 октября. Завершили ли ремонтные работы раньше намеченного срока или самолет был выпущен еще на их стадии – непонятно.

Кроме того, по данным СМИ, в июне отдельно специалисты "Мотор Сич" продлили и ресурс двигателя до 2021 года (по правилам, установленным еще в СССР, ресурсы двигателя и планера продлеваются отдельно).

Сам по себе вопрос продления ресурса самолета в Украине и того, на каких основаниях он происходит, – чрезвычайно скользкий. Олег Жданов вспоминает, как в середине 1990-х гг. ВСУ столкнулись с масштабной проблемой окончания срока годности техники и вооружения.

"Я сам помню, как составлял технические акты состояния вооружения подразделения, командиром которого был. Мы просто продолжали срок годности техники. Как ни крути, если самолету 43 года, то из них ему продолжали ресурс как минимум примерно в течение 20. И неизвестно, правильно или безосновательно. Хотя эта техника, очевидно, с каждым годом стареет", – говорит эксперт.

К слову, такая проблема возникла и после 2014 года с самолетами, которые производились на заводах в РФ. Украина приняла политическое решение не продлевать их ресурс в России и продолжает приписывать технике летные "часы" на бумаге. Надежность такого "продления" тоже под большим вопросом.

В случае с разбившимся Ан-26 со стороны "Мотор Сич" могли быть злоупотребления. Ведь итоговый ресурс двигателя по итогам продления должен был составить на 800 часов больше, чем это было предусмотрено советскими документами по эксплуатации. А журналист Юрий Бутусов подчеркивает, что и во время эксплуатации двигатели использовались активнее, чем это было предписано.

Левый двигатель был изготовлен в декабре 1977 года. После капремонта 1990 года он налетал 2 339 часов вместо 1 750. Правый же двигатель был изготовлен в 1974 году и после последнего налетал 1 662 часа вместо тысячи. При этом двигатели при осмотре получали продление срока службы.

Стариков рассказывает: если проблема действительно заключается в неправомерности продления ресурса, то ответственность за катастрофу будет нести "Антонов". А так как данный самолет – двойного назначения, частично ее разделят и ВСУ. Хотя, по мнению эксперта, ситуация нетипична. Те, кто выпускает самолеты, больше всего заинтересованы в том, чтобы показывать их надежность.

Впрочем, нужно понимать: даже если бы специалисты пришли к выводу, что самолет не обойдется без капремонта, после его проведения абсолютно надежным он бы все равно не стал. Проблема в том, что все узлы и агрегаты, которые мы меняем, старые, а новые не производятся и не закупаются по политическим причинам. Понятие "старения металлов" никто при этом не отменял.

АН-26 на учениях белорусских ВВС BBC

Если же заменять комплектующие импортными, то самолету необходимо будет пройти сертификацию – на бумаге это будет уже совсем другая техника.

Ранее украинские самолеты сертифицировались в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета в Москве. Сейчас выкручиваемся через Госсавиаслужбу Украины. Говорить о том, надежна ли такая сертификация с точки зрения юриспруденции и безопасности самого самолета, сложно. Выход можно было бы найти, если бы Украина вступила в ЕС. Тогда мы бы сертифицировались в Европейском агентстве по авиационной безопасности. Однако об этом говорить пока рано.

Морально (и не только) устаревшая техника

Есть сомнения в том, что в соответствии с нынешними жесткими требованиями безопасности Ан-26, как и любой другой самолет 1960-70-х годов, вообще получил бы сертификат летной годности.

"Самолет разрабатывался в 1960-е годы. Когда мы сегодня проводим его техническое освидетельствование, он будто бы исправен, и завод пишет, что он может налетать ещё столько-то. Но если мы освидетельствуем самолет на безопасность полетов, то он не отвечает почти ни единой норме. Как на старенькой машине: можно сесть и поехать. Но стоит ли? Что у нее завтра откажет – никто не может сказать", – говорит военный эксперт Олег Жданов.

Когда вопрос касается безопасности полета, учитывается не только функционирование всех его деталей. Ан-26 – это винтовой самолет. А значит, если двигатель выходит из строя, многое зависит от того, успеет ли пилот зафлюгировать винт. Нужно повернуть его так, чтобы он не мешал полету, иначе лопасти несущего винта будут создавать очень большое сопротивление воздуху и самолет будет разворачивать в одну сторону. С большой долей вероятности, он перевернется.

На большой высоте у пилота есть запас времени, чтобы повернуть лопасти. На малой высоте крыло может черкнуть о землю, что, вероятно, и произошло в Чугуеве.

"Посадка – самый тяжелый момент маневрирования летательных аппаратов. Самолет двигался со скоростью 230-250 км/час и находился на расстоянии от земли примерно 40-50 м. Произошла внештатная ситуация, судя по всему, отказал двигатель. Летчику не хватило высоты, чтобы среагировать. У него на это было 3-5 с, и самолет, по всей видимости, наклонился. Каждая ситуация индивидуальна, так что этот опыт будет учтен и в следующий раз летчиков будут готовить к возможности таких событий", – подчеркивает Стариков.

Вероятность того, что косвенно катастрофу спровоцировала специфика самолета, то есть возраст его разработки, очень высока. Трагедия могла не случиться с Ан-70, у которого предусмотрено автоматическое флюгирование.

Экономия вынуждает Украину закрывать глаза на такие вопросы. Более того, старший инспектор-летчик командования ВС полковник Сергей Лазуткин подчеркивает: порог требований даже был еще немного снижен с поправкой на военные действия, чтобы технику можно было использовать в бою. В мирное же время, с высокой долей вероятности, командир мог бы и отказаться отправлять в полет такую авиацию.

Как ни крути, должного уровня безопасности эксплуатации самолетов можно достичь лишь при закупке новых самолетов. По заверениям экспертов, еще два-три года наш авиапарк терпит, но через 5-10 лет его все равно придется обновлять. Пока этого не происходит, мы лишь приближаем следующие катастрофы.

В поисках замены для Ан-26

Пока следствие разбирается с причинами трагедии, президент дал поручение приостановить любые полеты с использованием аналогичных самолетов. Но что с долгосрочным решением проблемы?

Жданов и Стариков сходятся на мысли, что можно было бы вместо Ан-26 закупить Ан-148. Парадоксально, но Украина не приобрела для внутренних нужд ни одной единицы, а только экспортировала. Сделку можно было бы заключить через специальную госпрограмму. Например, взять самолеты в лизинг.

АН-148 ГП Антонов

В программе по развитию Воздушных сил ВС Украины в вопросе о замене самолетов не прослеживается никакой конкретики. Относительно транспортных самолетов указано лишь, что в 2027-2035 годах предлагают перейти на некий "средний транспортный самолет национального производства, на базе которого будут создаваться другие образцы специальной авиационной техники". Относительно учебных полетов подчеркивается, что Л-39 (чехословацкого производства) также хотят сменить на "современный многофункциональный учебно-боевой самолет, который станет основной учебной платформой, а при необходимости сможет использоваться для выполнения отдельных боевых задач с целью усиления возможностей тактической авиации".

И хотя то, какие конкретно самолеты планируют использовать, совершенно непонятно, чиновники уже подсчитали, что модернизация одной только учебно-боевой авиации обойдется стране в 1,3 млрд долл., транспортной и специальной – еще 1,5 млрд долл.

Впрочем, не ясно и то, что делать в ближайшие 7 лет до момента, когда технику все-таки закупят. Парадоксально не только то, что решение столь важных вопросов откладывается в долгий ящик, но и то, что за 6 лет войны Украина не могла представить достойной программы по модернизации данной сферы.

Самая сложная ситуация в военной авиаотрасли прослеживается с боевыми самолетами. Несколько лет назад с Boeing обсуждались проекты обновления истребительной и штурмовой авиации, но до конкретных предложений дело так и не дошло. Все упирается в финансирование, которого нужно в разы больше, чем на транспортники. Стоимость одного истребителя составляет от 20 до 100 млн долл. Кроме того, под эту авиацию нужно еще создать соответствующую инфраструктуру по их регламентному обслуживанию. На все это может не хватить целого бюджета Украины.

"Денег нет, но вы держитесь". В таком положении, по большому счету, находится не только авиация, но и сухопутные войска, и морские силы, несмотря на то что до сих пор украинцы ежемесячно оплачивают со своих зарплат 5% военного сбора. Однако даже более существенная, чем нехватка финансирования, – проблема отсутствия строгого контроля за тем, как эти средства осваиваются.

И, конечно, необходим аудит вуза, под контролем которого эти полеты проводились. Не совсем понятно, почему на борту самолета находилось 2 курса, а не 1, как это обычно бывает на учениях. Такие вещи, как правило, строго регламентируются приказом руководства университета, учебными планами. Необходимо еще разобраться, не пытались ли на полете сэкономить, ведь стоимость одного вылета может достигать несколько тысяч долларов.

К слову, предыдущего ректора Харьковского университета Воздушных сил ВСУ уже судили за государственную измену. При закупке топлива для полетов цена после завершения тендера неожиданно менялась: завышалась на 5-30 %, и поставляемый объем топлива был меньше. Некоторые эксперты и относительно Чугуева выдвигали теорию, что проблемы могли возникнуть из-за качества топлива.

Необходим и аудит авиапарка Украины (не только Ан-26, но и остальных самолетов с длительным сроком эксплуатации). Иначе нельзя исключать повторения трагедии. Проведут власти такой аудит или же украинские военные продолжат выполнять свой долг при полном отсутствии для этого нормальных условий – покажет время.

Анна Пешкова

Источник: 112.ua

видео по теме

Новости партнеров

Loading...

Виджет партнеров

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>