Работает везде, кроме Украины. Государственно-частное партнерство на примере аэропорта "Киев"

Работает везде, кроме Украины. Государственно-частное партнерство на примере аэропорта "Киев"
Аэропорт "Киев" Фото из открытых источников

Игорь Смолов

журналист, экономист

Евротоннель под Ла-Маншем, самый высокий в мире транспортный мост Виадук Мийо, Стамбульский аэропорт Ататюрка. Эти и еще десятки инфраструктурных жемчужин появились благодаря государственно-частному партнерству. Если точнее, концессии. По такому пути идут даже первые экономики мира. От остальных требуется лишь максимально точно воспроизвести обкатанный механизм на своей территории.

Одна из самых популярных моделей концессии — Build — Own — Operate,  когда концессионер (он же инвестор) строит или реконструирует объект госсобственности, зарабатывает на эксплуатации и платит за это государству. Объектами концессионных соглашений все чаще становятся стратегические объекты, например, железные дороги, аэропорты, объекты ЖКХ. Как это работает в мире? Примера лучше аэропортов не найти. За последнее десятилетие общие вливания частного капитала в авиационную инфраструктуру 30 стран мира превысили $90 млрд. Далеко идти не нужно — достаточно посмотреть на наших соседей по Черному морю.

Турецкий авиахаб

Опыт Турции можно назвать образцовым. За последние 15 лет число аэропортов в стране увеличилось с 26 до 55. Вместе они обслуживают 180 млн пассажиров. Крупнейшие аэропорты находятся в концессии. В 2005 году местный инвестор TAV Airports Holding выиграл концессионное соглашение на 15-летнюю эксплуатацию Стамбульского аэропорта им. Ататюрка. Компания инвестировала $2,5 млрд и вывела аэропорт в лидеры по пассажиропотоку в Европе.

Стамбульский аэропорт им. Ататюрка Фото из открытых источников

Еще один аэропорт — им. Сабихи Гёкчен — с 2007 года передан на модернизацию компаниям Turkish conglomerate Limak, India's GMR group и Malaysia Airport Holding Berhad. В 2017 году общий пассажиропоток двух вышеупомянутых аэропортов достиг 95,1 млн. Динамика впечатляет: всего за год эта цифра увеличилась на 5 млн человек.

В октябре 2018 года откроется Новый аэропорт Стамбула (New International Airport). Пропускная способность 150 млн пассажиров в год сделает его крупнейшим в мире. Объект опять же строит не государство, а консорциум Cengiz-Kolin-Limak-Mapa-Каlyon. Объем инвестиций $35,6 млрд, в том числе комиссия за концессию, которую получил бюджет, — $29 млрд.

Опыт Грузии

Аэропорт Батуми Фото из открытых источников

Параллельно с Турцией ставку на авиационный турпоток сделала и Грузия. В 2005 году Тбилисский международный аэропорт на 20 лет передали в управление дочке холдинга TAV, компании TAV Urban Georgia. Спустя два года аналогичное соглашение было подписано и с аэропортом в Батуми. За 10 лет концессионер инвестировал в эти аэропорты более $100 млн. Часть денег потратили на новый терминал для столичного аэропорта площадью 12 тыс. кв. м. Его оснастили стоянкой на пять самолетов, двумя коридорами для посадки и выхода, стометровой багажной каруселью. В результате рост пассажиропотока в 2017 году в стране назвали беспрецедентным: на 43% в  Тбилисском аэропорту и на 56% в Батумском.

В Болгарии тоже сработало

Развивать болгарские аэропорты взялся немецкий оператор Fraport. Компания работает в консорциуме с местными игроками. Так в Болгарии появилось АО "Фрапорт Твин Стар Аэропорт Менеджмент". С ноября 2006 года оно управляет двумя аэропортами в стране — Варны и Бургаса. Контракт рассчитан на 35 лет.

Аэропорт Варны Фото из открытых источников

Компания уже инвестировала более 170 млн евро в модернизацию инфраструктуры, систем и услуг. В 2013 году в двух аэропортах открыли новые терминалы. Аэропорт Бургас получил терминал площадью 21 тыс. кв.м. и увеличил годовую операционность до 2,9 млн пассажиров. В Варне кроме терминала на 18 тыс. кв.м. открыли реконструированную взлетно-посадочную полосу протяженностью 2500 м. В прошлом году здесь обслужили 1,9 млн пассажиров.

Аэропорт Бургаса Фото из открытых источников

Весной 2018 года еще один болгарский аэропорт получил концессионера. Консорциум китайской HNA Group и местной Plovdiv Airport Invest взял аэропорт Пловдива в концессию на 35 лет. В течение этого срока китайская HNA Group должна инвестировать 79 млн евро в строительство новой и реконструкцию существующей инфраструктуры. Аэропорт, будучи четвертым по пассажиропотоку в стране, обслуживает до 600 пассажиров в час. Есть все основания полагать, что эта цифра увеличится уже в ближайшие два-три года.

Хорватское инфраструктурное чудо

Главные воздушные ворота дружественной украинским футбольным болельщикам Хорватии — Международный аэропорт им. Франьо Туджмана в Загребе — на 30 лет передан французской компании Aéroports de Paris (ADP). Договор подписали в 2012 году. Спустя 5 лет здесь ввели в эксплуатацию новый пассажирский терминал, который в 5 раз больше старого. Он занимает 65,8 тыс. кв.м. и способен принимать до 5 млн пассажиров в год, что в два раза больше прежнего.

Общая сумма инвестиций в первую очередь строительства превысила 300 млн евро. Вторая очередь запланирована к 2030 году, она призвана увеличить пассажиропоток до 8 млн.

А тем временем в Украине...

Тема государственно-частного партнерства остается мейнстримом. Периодически СМИ сотрясают заявления о намерении отдать в концессию  аэропорты "Борисполь" и "Львов". Сторонников и оппонентов этой идеи хватает. С одной стороны, позитивный мировой опыт, с другой — в концессию, как правило, отдают аэропорты, нуждающиеся в серьезной модернизации. Ни "Львов", ни тем более "Борисполь" к таковым отнести нельзя. За спорами упустили из виду единственный украинский аэропорт, который этот путь уже прошел. Однако вместо промокампании успешного кейса в нашей стране приложили все усилия, чтобы его дискредитировать.

В 2010 году по результатам конкурса в Международный аэропорт "Киев" им. И. Сикорского зашел инвестор. Им стала украинская компания ООО "Мастер-Авиа". Де-юре стороны подписали договор аренды на 49 лет, де-факто — концессии.

Аэропорт "Киев" Фото из открытых источников

Инвестор получил в пользование только здания — старые терминальные комплексы, склад ГСМ, гостиницу и автобазу. Со своей стороны, взял на себя обязательства: ежегодно платить аренду в размере 6% от стоимости этого имущества, построить новый международный терминал, трудоустроить коллектив, погасить долги предприятия.

Уже спустя год после подписания договора "Мастер-Авиа" выполнила эти требования. На собственном земельном участке, который прилегает к территории аэродрома, инвестор построил три терминала — международный, внутренний и бизнес, перроны для стоянки самолетов, закупил технику для обслуживания аэропорта. Сумма инвестиций превысила $50 млн. По итогу пассажиропоток за 7 лет увеличился в 60 (!) раз — с 29 тыс. до 1,8 млн пассажиров в год. В аэропорт зашли 20 новых авиакомпаний, включая 7 лоукостеров.

Выгода города очевидна — построенный на руинах современный аэропорт, который помог Киеву принять Евро-2012, вместо хронических убытков и долгов — 300 млн грн налогов в казну, "разгрузка" "Борисполя", 10 тыс. сгенерированных рабочих мест, весомый плюс к международному имиджу столицы и увеличению турпотока.

Еще на момент подписания договора в 2010 году было понятно, что эффективно управлять полученными зданиями, да еще и получать прибыль — а именно это и предполагает классическая аренда, — невозможно. Потому что каждая постройка находилась в аварийном состоянии и уже тогда на протяжении нескольких лет не использовалась. Поэтому вместо них инвестор построил новые терминалы, которые мы сейчас и называем Международным аэропортом "Киев".

Фактически имеем дело с концессионным соглашением по модели ВОО (Build — Own — Operate или "Строительство — владение — управление"). Концессионер строит и эксплуатирует объект (терминалы), бессрочно владеет им на праве собственности (напомним, терминалы построены за собственные средства на собственном земельном участке). В Европе это успешно работает. Значит, и у нас должно, верно?

Проверенные методы

Вместо того, чтобы использовать апробированный на "Жулянах" механизм для развития региональных аэропортов в тех же Черновцах, Ивано-Франковске или Одессе, в Украине не стали изобретать велосипед и поступили традиционно. Инвестора обвинили в нарушении условий конкурса, нанесении городу ущерба на 119 млн грн и получении неправомерной выгоды. В чем заключается эта выгода, остается вопросом — "Мастер-Авиа" до сих пор работает в убыток, пытаясь погасить взятые на строительство кредиты.

В июне сотрудники Национального антикоррупционного бюро пришли в аэропорт с вооруженным обыском. В течение 19 часов "Жуляны" обслуживали рейсы, пока менеджмент и ответственные за безопасность полетов были заперты в кабинетах. Даже по мобильной связи они не могли координировать работу своих подразделений, потому что все телефоны изъяли. Опустим трагедию, которой едва не обернулись действия силовиков. Поговорим лучше о трагедии, в которую превратили один из немногих примеров успешной работы инвестора с государством.

"Реконструкция аэропорта должна была стать и, по большому счету, стала показательным примером государственно-частного партнерства, — говорит в интервью глава совета директоров Международного аэропорта "Киев" Денис Костржевский. — С одной стороны, пример того, что с государством можно работать, с другой — высосанный из пальца акт и уголовное производство".

Политический заказ, попытки "отжать" восстановленную инфраструктуру, пиар претерпевающего неудачи НАБУ или привычка силовиков действовать по старинке? Даже в аэропорту не берутся говорить о причинах. Ровно через месяц после обыска премьер-министр Украины заявил о "риск-ориентированном" подходе к проверкам бизнеса, которые исключат "формальные" претензии и откроют дорогу инвесторам. Не нужна дорога. Оставьте аэропорт в покое.

видео по теме

Новости партнеров

Загрузка...

Виджет партнеров