"Укрзализныцю" могут подвинуть: Бизнес хочет иметь собственные локомотивы

Идея устранить госмонополию в сфере грузовых перевозок на железной дороге вскоре будет предложена парламенту в виде законопроекта. Некоторые депутаты, в частности глава Комитета по вопросам транспорта и далеко не посторонний для ж/д человек Ярослав Дубневич, намерены добиться разрешения для бизнеса иметь собственные локомотивы. Сам законопроект, который разработан в соответствии с обязательствами Украины, взятыми при подписании Ассоциации с ЕС, может быть принят уже нынешней осенью. 112.ua разбирался, зачем это нужно бизнесу, почему УЗ против и как изменения могут отразиться на простых украинцах

"Укрзализныцю" могут подвинуть: Бизнес хочет иметь собственные локомотивы

Елена Голубева

Журналист, 112.ua

Идея устранить госмонополию в сфере грузовых перевозок на железной дороге вскоре будет предложена парламенту в виде законопроекта. Некоторые депутаты, в частности глава Комитета по вопросам транспорта и далеко не посторонний для ж/д человек Ярослав Дубневич, намерены добиться разрешения для бизнеса иметь собственные локомотивы. Сам законопроект, который разработан в соответствии с обязательствами Украины, взятыми при подписании Ассоциации с ЕС, может быть принят уже нынешней осенью. 112.ua разбирался, зачем это нужно бизнесу, почему УЗ против и как изменения могут отразиться на простых украинцах

Зачем бизнесу новые локомотивы?

Тема допуска частных компаний к локомотивной тяге обсуждается не первый день. Как известно, эту инициативу давно поддерживает министр транспорта и инфраструктуры Владимир Омелян, несколько лет его лоббирует влиятельная "Европейская Бизнес Ассоциация" (ЕБА). "Логистический Комитет Европейской Бизнес Ассоциации работает над вопросом дерегуляции рынка локомотивной тяги уже несколько лет. Несмотря на то, что дерегуляция вагонной составляющей произошла, и бизнес приобрел вагоны, оборачиваемость этих вагонов ухудшается по причине дефицита локомотивной тяги. Если в прошлом году это было 8-10 дней, то сейчас это в среднем 12-14 дней. Но особенно критическая ситуация на Львовской ж/д, так как на некоторых направлениях можно говорить о 23-25 днях. В период урожая в направлении портов ситуация вновь будет ожидаемо критической, и те локомотивы, которые с осени начнут поступать от General Electric, скорее всего, проблему не снимут. Бизнес вновь будет нести потери", - сказала 112.ua координатор комитета по логистике ЕБА Ярина Скороход.

"Ежегодно Украина производит 80-83 млн тонн зерновых и масличных, при этом среднегодовой экспорт достигает 42-45 млн т зерна. УЗ сейчас находится на максимуме логистических возможностей. И закупка 32 локомотивов General Electric вряд ли поможет улучшить ситуацию. Это капля в море – только на Одесской железной дороге курсирует сейчас около 160 локомотивов и их не хватает, чтобы удовлетворить нынешний спрос на перевозки. Помимо Одесской есть еще пять железных дорог, и количество локомотивов на них не меньше. Для того чтобы решить логистическую проблему, локомотивы нужно закупать сотнями! Тридцать мы даже не почувствуем", - заявил президент "Украинской зерновой ассоциации" Николай Горбачев.

По его словам, в прошлом году в распоряжении зернотрейдеров было 14 тыс. зерновозов, в этом году их уже более 18 тыс. "Но несмотря на дерегуляцию вагонной составляющей мы не смогли экспортировать более 5 млн т зерна в месяц из-за проблем на железной дороге. Если раньше (в прошлом сезоне, 2016-2017) оборачиваемость вагонов-зерновозов была 8 суток – сейчас 12 и более. Очевидно, что если несмотря на рост числа вагонов оборачиваемость снизилась, значит, проблема лежит исключительно в плоскости дефицита локомотивной тяги", - сказал президент УЗА.

Новости по теме

"К 2022 году Украина могла бы нарастить урожай зерновых и масличных до 100 млн т и экспортировать до 70 млн т. Это означает значительное увеличение нагрузки на железную дорогу, по дорогам которой уже перевозится 70% всего экспорта зерновых и масличных (29-32 млн тонн в год). Разумеется, что УЗ к этому не готова. Директор по экономике и финансам "Укрзализныци" Андрей Рязанцев в своем блоге, правда, утверждает, что темпы роста объемов урожая будут намного меньше… Невольно напрашивается аналогия: это все равно что палач, который обсуждает продолжительность жизни осужденного к смерти, занося топор над головой жертвы и убеждая окружающих, что осужденный и без казни не прожил бы дольше. Ведь именно отсутствие возможности перевезти и экспортировать зерно сдерживает аграриев от наращивания объемов урожая. Ведь нет никакого смысла выращивать больше, если нет возможности вывезти и продать на внешних рынках. Перепроизводство внутри страны может привести к увеличению непроданных остатков, падению цен и банкротству всей сельхозотрасли! Спрос есть, а возможности доставить зерно покупателю ограничены", - подчеркнул Горбачев. 

О проблемах с обеспечением локомотивной тягой заявляют и металлурги. "Из-за проблем с железной дорогой украинские металлургические предприятия только за прошлый год недопроизвели 1,5 млн т стали. Корни проблемы связаны как раз с проблемами тяги. Это скорее проблема оборачиваемости вагонов, которая связана со своевременной подачей локомотивов. За последние три года показатель оборачиваемости сократился в полтора раза", - сказал 112.ua президент объединения предприятий "Укрметаллургпром" Александр Каленков.

В этот раз все серьезно?

У идеи допустить бизнес к локомотивной тяге в Верховной Раде есть сторонники. В первую очередь это глава Комитета по транспорту Ярослав Дубневич. Он и его брат Богдан – не посторонние люди на УЗ. Их называют главными техническими поставщиками комплектующих для железной дороги. Предприятия, которые связывают с Дубневичами, неоднократно становились победителями тендеров на поставку материалов для строительства путей, запчастей для вагонов, тепловозов и электровозов.  

Дубневич рассказал 112.ua, что 16 мая его комитет планирует рассмотреть законопроект "О железнодорожном транспорте" №7316, который предусматривает либерализацию локомотивной тяги. Украина взяла обязательства ввести такую норму до 2023 года при подписании Ассоциации с ЕС. "Очень важно, чтобы "Укрзализныця" открылась и не сдерживала возможности привлечения частной локомотивной тяги именно для грузовых перевозок", - заявил 112.ua Дубневич.

Ярослав Дубневич Украинское фото

По его словам, принятие законопроекта "О железнодорожном транспорте" даст возможность равного доступа частных инвесторов как к грузовым, так и к пассажирским перевозкам. Но направление пассажирских перевозок инвесторов, скорее всего, не заинтересует. "При нынешних тарифах пассажирские перевозки для железной дороги являются убыточными, а в госбюджете нет средств для компенсации", - пояснил глава парламентского комитета.

Дубневич выразил надежду, что законопроект может быть принят в первом чтении уже в июне-июле, а осенью его могут утвердить в целом. 

"Готовящийся законопроект "О железнодорожном транспорте" очень важен. Участники рынка заинтересованы, чтобы условия игры были прописаны четко и заблаговременно. Мы не хотим, чтобы все изменения свелись бы к только лишь появлению какого-то частного оператора, который бы сделал свою маленькую монополию вместо УЗ", - отметил Александр Каленков.    

Ярослав Дубневич говорит, что еще до принятия документа УЗ могут предложить реализовать пилотные проекты. Этот вопрос, в частности, будет обсуждаться 16 мая в Комитете по транспорту с главой УЗ Евгением Кравцовым. "Они могут даже без принятия законопроекта "О железнодорожном транспорте" привлечь инвесторов на пилотные проекты. И мы на этом настаиваем, чтобы в виде пилотных проектов привлекли частных инвесторов к перевозке сыпучих материалов (зерна, например, - ред.). Если раньше они говорили, что это невозможно, на сегодняшний день они уже согласны рассматривать вопрос привлечения частной тяги на основе лизинга с заключением соглашения с собственниками локомотивов в отношении четкого определения маршрутов и грузов, которые они будут перевозить", - рассказал 112.ua Дубневич.

Почему "Укрзализныця" не согласна?

"Укрзализныця всегда настороженно смотрела на вопрос допуска частной тяги, потому что мы имеем не очень позитивный опыт в области дерегуляции вагонов. УЗ на сегодня занимает всего 30-40% рынка грузовых вагонов, но все равно наблюдается их дефицит. Мы, как национальный железнодорожный оператор, считаем, что должен быть переходной период, в течение которого за госкомпанией будет сохраняться приоритетное право на эксплуатацию локомотивов", - сказал 112.ua Кравцов.

По его словам, это позволит сохранить финансовые доходы от эксплуатации тяги. "Кроме экономических, тут имеют место и вопросы безопасности. Есть определенные риски аварий на уже либерализованной части грузовых перевозок. Речь о работе маневровых станций. При том, что такие станции имеют низкую скорость, есть случаи очень серьезных аварий – они имели место в Ильичевском, в Черноморском портах", - сказал он.

Одну из таких аварий описывал в Facebook Андрей Рязанцев

"Мы приводим все аргументы и говорим, что к таким вопросам нужно подходить очень взвешенно. Мы поддерживаем дерегуляцию в целом и новый закон "О железнодорожном транспорте", но говорим, что нам нужен четко прописанный переходной период и время, когда УЗ сможет сохранять доминирующую позицию в тяговой составляющей перевозок", - подчеркнул Кравцов.

Евгений Кравцов Униан

Впрочем, представители бизнеса, с которыми пообщался 112.ua, Кравцову не верят и утверждают, что его слова о поддержке дерегуляции – не более чем фигура речи.

"Евгений Кравцов на встрече с зернотрейдерами четко сказал, что он против дерегуляции локомотивной тяги. Он аргументирует свою позицию тем, что согласно соглашению, подписанному с ЕС, на имплементацию нормы есть еще минимум пять лет. Он говорит, что пассажирские перевозки убыточны для УЗ, в отличие от грузовых, поэтому УЗ не хотят отдавать часть работы, которая прибыльна. Но в то же время не могут обеспечить и нормальную логистику сельскохозяйственной продукции. Они убивают зерновой бизнес", - говорит Николай Горбачев.   

В США железные дороги – частные. В Европе пути государственные, но перевозку осуществляют частные операторы, в том числе они предоставляют услуги локомотивной тяги.

"Бизнес готов еще до принятия законопроекта "О железнодорожном транспорте" работать с УЗ с собственными локомотивами на отдельных направлениях. С УЗ ведется диалог по этому вопросу, но пока есть только предостережения и описание рисков. Участники рынка с полным пониманием относятся к предостережениям, которые озвучивает УЗ, готовы их обсуждать и также сделать все возможное, чтобы устранить все риски", - рассказала Ярина Скороход.

Компании сферы ГМК также готовы рассматривать покупку собственных локомотивов, утверждает Каленков: "Известно, что такую возможность рассматривали компании Ferrexpo, "Метинвест". Наверное, в той или иной степени рассматривали и другие компании". Президент объединения предприятий "Укрметаллургпром" рассказал, что металлурги заинтересованы в либерализации локомотивной тяги в таких направлениях, как движение по четко согласованному графику от одной точки до другой – так называемый ниткографик, а также на последнем километре (от станции назначения груза до ближайшей сортировочной станции). УЗ последний километр часто невыгодно эксплуатировать, и они отказывают компаниям в услуге перевозки. "В свою очередь предприятия ГМК готовы взять на себя определенные направления и полностью наладить там перевозки грузов (как своих, так и от других грузоотправителей). Такими могут быть направления, имеющие исключительную важность для металлургов, – это в частности мариупольское направление, через станцию Камыш – Заря", - сообщил Каленков.

Компромисс существует?

Отметим, что представители бизнеса не поддерживают альтернативный вариант, который предлагает Кравцов в качестве компромисса. "Мы предлагаем механизм финансового лизинга для частных компаний, которые готовы профинансировать покупку локомотивов, но при этом подчеркиваем, что УЗ должна оставаться оператором и собственником этих локомотивов", - сказал глава УЗ. 

"Компании-зернотрейдеры готовы хоть завтра начать инвестировать в приобретение локомотивов, так как заинтересованы в увеличении объемов экспорта. Только не на тех условиях, на которых настаивает УЗ. Финансовый лизинг – это вообще неинтересно. Только за последние 5 лет гривна девальвировала более чем на 200%. Как можно фиксировать в этом случае деньги или лизинговые обязательства в гривне? А ведь с УЗ возможны расчеты только в национальной валюте. Потом где гарантии, что в случае смены менеджмента (что происходит с незавидной регулярностью), УЗ не обнулит свои обязательства? Придут новые менеджеры и скажут, что ничего не получали, никаких локомотивов, и соответственно ничего не должны. Доверия со стороны бизнеса к государственным компаниям нет, а в последнее время его все меньше и к обновленной УЗ. Мы уже больше года только разговариваем, а нас слушают, но не слышат. Прибыль одной УЗ почему-то считается более приоритетной, нежели прибыль всех остальных компаний, вовлеченных в сельскохозяйственный сектор экономики государства, которая может в разы вырасти в случае увеличения объемов экспорта и производства в аграрном секторе", - сказал 112.ua Горбачев.

С осторожностью к идее о передаче локомотивов УЗ на условиях финансового лизинга относятся и металлурги. "Руководство УЗ говорит о том, что готово рассматривать схему, чтобы те локомотивы, которые приобретаются грузоотправителями и передаются УЗ на условиях финансового лизинга, были для обеспечения исключительно предоставившего их грузоотправителя. Компаниями такой вариант просчитывается, но еще не достаточно гарантий, чтобы они могли на это пойти. Компании прекрасно понимают, что в случае реализации этой схемы речь о прибыли не идет. Локомотивы, которые они сдадут в финансовый лизинг УЗ, будут окупаться очень долго. Компании прекрасно понимают, что не заработают денег и не окупят инвестиции в локомотивы, но рассматривают этот вариант как такой, который мог бы гарантировать им перевозку их грузов", - сказал Каленков.

Новости по теме

Президент объединения предприятий "Укрметаллургпром" добавил, что при этом нет понимания, как УЗ сможет гарантировать компаниям, что их локомотивы будет использовать для их грузов в приоритетном порядке: "В покупку локомотивов нужно инвестировать миллионы долларов, но при этом нет никакой гарантии, что они не будут простаивать, например, из-за отсутствия топлива или если его не могут вернуть, потому что он застрял на перегонах. Тут есть огромное количество нюансов, из-за которых компаниям сложно определиться в отношении предложения передачи локомотивов на условиях финансового лизинга".

Вопрос допуска бизнеса к локомотивной тяге в грузоперевозках нельзя обсуждать без учета сферы пассажирских перевозок, утверждает бывший заместитель министра транспорта и инфраструктуры Александр Кава. "На сегодняшний день грузовые перевозки – главная статья доходов УЗ, и переход тяги в частные руки будет измеряться потерями десятков миллиардов гривен. Для пассажиров это будет означать подорожание билетов в разы. Ведь УЗ не будет иметь средств, чтобы дотировать это направление, и будет вынуждена подымать цены", - говорит он.

Известно, что представители УЗ неоднократно говорили о том, что дотируют убыточные пассажирские перевозки за счет грузовых. По словам Кавы, "олигархи хотят забрать у УЗ самый рентабельный вид деятельности и оставить компанию с одними убытками".

Елена Голубева

видео по теме

Новости партнеров

Загрузка...