banner banner banner banner

"Уставшие и истощенные коррупцией": Насколько опасны "отремонтированные" мосты в Украине

Стихийные бедствия, резонансные уголовные дела, техногенные катастрофы. Обещания власти помочь, наказать виновных, исправить ситуацию. И отчаяние тех, кто помощи так и не дождется. Телеканал "112 Украина" продолжает цикл материалов "112.doc". О самом важном, что вы могли пропустить. О том, что от вас пытаются скрыть, и о том, что смущает всю страну. Они падают под машинами. И рассыпаются на глазах. Они "устали". Так говорят инженеры. Каждый пятый мост в Украине – аварийный. Строительство новых длится годами. А стоимость ремонта старых постоянно растет. Почему в Украине разваливаются мосты? И безопасно ли ездить по переправам?

"Уставшие и истощенные коррупцией": Насколько опасны "отремонтированные" мосты в Украине
112.ua

"112.doc"

Программа "112 Украина"

Стихийные бедствия, резонансные уголовные дела, техногенные катастрофы. Обещания власти помочь, наказать виновных, исправить ситуацию. И отчаяние тех, кто помощи так и не дождется. Телеканал "112 Украина" продолжает цикл материалов "112.doc". О самом важном, что вы могли пропустить. О том, что от вас пытаются скрыть, и о том, что смущает всю страну. Они падают под машинами. И рассыпаются на глазах. Они "устали". Так говорят инженеры. Каждый пятый мост в Украине – аварийный. Строительство новых длится годами. А стоимость ремонта старых постоянно растет. Почему в Украине разваливаются мосты? И безопасно ли ездить по переправам?

14 августа 2018 года. В Генуе – непогода: туман, дождь, гроза. Один из местных жителей снимает это на видео. В кадре видно автомобильный мост Моранди. И вдруг 200 метров переправы – обваливаются.

В этот миг на падающем участке моста три десятка легковых машин и несколько грузовиков летят вниз с 90-метровой высоты. Одних – давит арматура и бетон. Другие – застревают между обломками. Несколько – падают прямо в реку.

Вокруг – жилые дома. И некоторые находятся как раз под прогонами, которые зависли в воздухе. В панике кое-кто собирает вещи и скорее убегает прочь. Другие – спешат к месту обвала на помощь. Туда едут и медики, и спасатели, и полицейские.

"Мы не можем сказать точное количество жертв и раненых, их десятки. Продолжаем операцию по спасению, считаем, что под обломками могут быть живые. Мы вытаскивали людей, теперь сосредоточимся на оказании им помощи, а позже начнем расследование причин обрушения", – рассказывает представитель полиции Генуи Алессандра Буччи.

Пока спасатели будут разбирать завалы, семьи тех, кто ехал в то утро по мосту, будут искать своих родных во всех больницах города. И уже там многим будут сообщать трагические новости. Обвал моста Моранди унесет жизни 43 человек. Погибших будут хоронить несколько дней. Для церемоний будут выделены большие залы и стадионы. В них примут участие тысячи обычных итальянцев. А родственники будут отказываться верить в то, что произошло.

Отец погибшего Роберто Баттилоро обвинил власть в том, что произошло: "Мой сын не погиб. Его убили – потому что власть не позаботилась о своих гражданах. Не только мой сын, еще 40 человек мертвы, некоторых до сих пор не откопали".

Вице-премьер Маттео Сальвини настаивал на том, чтобы виновные были найдены: "Надо выяснить, кто несет ответственность, имена и фамилии тех, кто виновен в этих неприемлемых смертях".

Подозрения падают на компанию, обслуживавшую мост. Она, мол, не проследила, чтобы переправа была исправной. За это ей грозит 150 млн евро штрафа. Однако, профессор Университета Генуи Энрико Муссо обвинил и власти в том, что произошло: "Да, предприятие должно отвечать за ненадлежащее обслуживание. Но есть и оборотная сторона медали. Хилая политическая активность – никого не волновало, чтобы спроектировать альтернативу этой развязке".

Но в Ассоциации архитекторов Генуи предполагают: обвал могла повлечь изношенность опор и креплений. Об этом писали инженеры в своем отчете за два года до трагедии. Да и саму структуру переправы они называли опасной.

"Структура моста относительно проста. Поэтому сегодня одной из главных причин называют именно тросы и их крепления между башней и прогонами. Согласно гипотезе, обвал начался с того, что оборвалось на стыках. Но нам нужно больше данных, чтобы сказать наверняка. Эти тросы надо было заменить еще в 1990-х", - объясняет секретарь Ассоциации архитекторов Генуи Энрико Стерпи.

Но, по словам чиновников, на ремонт имеющихся или построение новых часто не хватало денег. "Самое страшное, что это не был взрыв, это не несчастный случай. Мы рассматриваем версию, что мост имел изъян конструкции. Его открыли в 1967-м году. На тот момент это была удивительная архитектурная форма", - говорил тогда премьер-министр Италии Джузеппе Конте.

Мост назвали в честь итальянского инженера Рикардо Моранди. Он был автором проекта. Переправа прослужила более полувека.

Глава портовой компании Антонио Бенвенути считает, что перегрузка моста тоже могла спровоцировать его падение: "За последнее десятилетие поток транспорта на мосту вырос в 10 раз. Этот мост стал чрезвычайно важным. Еще до падения было очевидно: он долго не выдержит такой нагрузки. Надо было что-то с этим делать".

О том, что с мостами надо "что-то делать", постоянно говорят и украинские инженеры. Они говорят: сейчас в Украине – сотни опасных конструкций, которые, так же, как и переправа Моранди, могут обрушиться в любое время.

* * *

20 мая 2020 года. Трасса общенационального значения Кропивницкий – Запорожье. Вблизи Никополя на Днепропетровщине обвалился мост.

В реку Чертомлык летят не только 20-метровая секция переправы, но и грузовик, который в тот момент едет по мосту.
Прицеп падает в воду, кабина грузовика цепляется за край моста. Это и спасает жизнь водителя фуры. Выбраться ему помогают свидетели аварии.

"Каждый день мы ездим по этому мосту и видели, что он уже на протяжении многих лет был в аварийном состоянии, но на нем латались дыры", – рассказывает местный житель Максим.

"Я ни разу не видел, чтобы проводили здесь какой-то ремонт. Латали – да", – подтверждает Виталий. Но теперь латать нечего. Выход лишь один – возводить новую переправу.

"Ему 65 лет, его ни разу за все время не ремонтировали. Там ничего не выдержит никакой нагрузки – ни пролеты, ни опоры", - объясняет инженер-проектировщик мостов Анна Минюкова.

В 2017 году Алексеевский мост обследовал Днепропетровский облавтодор и признал его, цитируем, "ограниченно работоспособным". Но ремонтировать переправу так и не начали. За три года мост рухнул. Автодоровцы убеждают – развалился не из-за аварийности, а потому, что по нему ездил перегруженный транспорт.

"Падение данного пролетного строения протяженностью 1,6 м произошло в связи с несоблюдением участником дорожного движения знаков ограничения, которые были установлены на въезде на мост, и скоростного режима", - заявил начальник отдела качества Службы автомобильных дорог в Днепропетровской области Артем Хижняк.

Несколько дней чиновники думают, как поднять из воды грузовик. Дополнительного веса крана мост не выдержит. Поэтому решают углубить дно и завести сюда плавучий подъемник. Вместо обрушенного моста военные инженеры меньше чем за сутки сооружают понтон.

Мост разрушился именно в день большой пресс-конференции президента Владимира Зеленского, во время которой Гарант анонсирует запуск грандиозного проекта мостостроения в Украине. "Есть еще запланированная большая программа, на которую я сейчас ищу, и это моя ответственность, еще 3 млрд долларов. Это все мосты нашей страны. Там есть и большие мосты, такие как в Запорожье. Несмотря на Covid-19, смотрите, сколько не строили этот новый мост через Днепр. Мы начали его строить", – заявил президент.

Всего на балансе "Укравтодора" – почти 5 с половиной тысяч переправ. Их состояние классифицируют по категориям. Инженеры называют это "эксплуатационное состояние".

Первая категория – безопасные переправы, которые соответствуют всем нормам. Вторая и третья – мост частично соответствует проекту, но безопасен для эксплуатации. А вот в четвертой и пятой – опасные переправы, на которых видны следы разрушения, и пользоваться ими либо опасно, либо вообще запрещено. И такой в Украине каждый пятый мост.

"Сейчас продолжается подготовка проектной документации, где выполняются работы, где уже выполнены работы. В этом году мы планируем в "Укравтодоре" около 100 мостов ввести в эксплуатацию до конца года", - рассказывает представитель Государственного агентства автомобильных дорог Украины Андрей Ивко.

В 2020 году на строительство и ремонт мостов выделено 8 млрд гривен. Будут ремонтировать только те, которые в 4-й и 5-й категории по эксплуатационному состоянию. И это при том, что специалисты обследовали лишь треть всех переправ. В каком состоянии остальные – приходится лишь догадываться.

"Значительное количество мостов сейчас находятся в недееспособном состоянии, потому что они проектировались в 50-60 годах прошлого века. И вот есть мосты, которым сейчас 50-60 лет, и там ни разу никто ничего не делал. То есть не проводятся ни текущие, ни капитальные ремонты. Они подлежат физическому износу, не выдерживают нагрузок, и в целом в любой момент такой мост может обвалиться", – рассказывает инженер-проектировщик мостов Анна Минюкова.

Так в августе 2019 года развалился мост на Харьковщине. Обрушилось почти 100 кв. метров полотна. Правоохранители открыли дело против дорожников. Те – обвинили во всем перегруженные фуры. Вместо разрешенных 20 тонн, тяжеловозы перевозили иногда втрое больше. Это никто не контролировал. Грузовики просто миновали пункты габаритно-весового контроля и ехали дальше. Однако перегрузка переправ – это лишь одна из причин.

* * *

Еще один фактор, из-за которого в Украине разрушаются переправы, – стихия. В июне 2020 года запад Украины накрыли мощные паводки. Реки вышли из берегов. Вода залила населенные пункты, затопила дороги и снесла мосты.

Вода разрушила переправу в селе Красная на Прикарпатье. Там образуется пропасть шириной в 3 метра. Железо-бетонные плиты просто нависают над рекой. Стихия разрушила переправу в селе Фитькив. Отрезанными от цивилизации остается почти 300 местных жителей.

Всего за несколько дней вода подмыла, снесла и разрушила более двух сотен мостов в западных областях. Сейчас в Украине не требуют ремонта лишь около тысячи мостов. То есть, из шести переправ пять нужно ремонтировать. Чтобы это сделать, в мае 2020 года "Укравтодор" презентует Национальную программу восстановления мостов на следующие 5 лет. Согласно ей, планируется отремонтировать и построить новые мосты на дорогах как государственного, так и местного значения.

Это не только переправы через реки, но и путепроводы над железной дорогой и дорогами. Список объектов, которые будут достроены или отремонтированы, еще согласовывают. По каждому объекту строительства обещают провести отдельный тендер для определения подрядчика – украинского или зарубежного.

"Общая черта всех этих проектов – это то, что локализация процессов происходит, закупка украинских материалов будет выполняться. То есть металлоконструкции, металл, бетон будут украинские", - рассказывает работник Государственного агентства автомобильных дорог Украины Андрей Ивко.

Бюджет пятилетнего проекта – почти 29 млрд гривен. Как будут распределены эти средства и сколько за них отремонтируют переправ – пока не известно. Список на следующие 5 лет еще согласовывается. Зато часть из заложенного бюджета, а именно 8 млрд гривен, должны использовать уже в 2020 году на сотню переправ.  Из них три миллиарда– на строительство нового моста в Запорожье.

Это приоритетный проект. Сейчас два берега Днепра в Запорожье соединяют мосты Преображенского – железнодорожный и автомобильный. Их строительство началось в 1949 году. Переправу возвели за четыре года. Из-за отсутствия в послевоенные годы высокотехнологичной стали мосты построили из монолитного железобетона. В то время их спроектировали однополосными. Однако, за следующие 50 лет Запорожье перестроилось, вырос новый жилой массив Хортицкий.  Нагрузка на автомобильную часть переправы возросла. И она начала рассыпаться прямо на глазах водителей.

"Во время движения люди либо попадают в дыры, в которые можно увидеть реку Днепр, либо части моста просто падают на автотранспорт и препятствуют движению", - рассказывает общественный активист Максим Зайченко.

Новости по теме


Житель Запорожья Андрей – один из водителей, авто которого повредил кусок бетона, отвалившийся от моста. "Заехал на этот мост и проехал буквально 3-4 пролета, когда сверху, где идут опоры этого моста, упал большой кусок на лобовое стекло автомобиля, в результате чего пошла трещина", - рассказывает он.

Заявление мужчина решил не писать. Просто позвонил коммунальщикам, те пообещали проверить мост. Сам водитель поехал на СТО чинить машину.

А вот Алексей, житель Запорожья, решил не спускать никому повреждения своего авто. На его машину упал не кусок бетона, а металлическая конструкция. Мужчина написал заявление в полицию с требованием найти виновных.

"Я вызвал патрульную полицию, которая зафиксировала данное ДТП и сфотографировала место ДТП и металлическую конструкцию выбросила за пределы моста в реку Днепр. Где-то примерно 6 месяцев я ездил в патрульную полицию и интересовался, когда же будет найден виновник, кто будет отвечать и нести материальную ответственность передо мной и возмещать мне стоимость ремонта поврежденного автомобиля", - говорит он.

Однако, за полгода дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Следовательно, Алексей решил судиться с... полицией. За бездействие.

"Я был вынужден обратиться в суд и в суде доказывать вину именно полиции, которая своим бездействием не привлекла никого к ответственности. Потрачено было 25 тысяч гривен на ремонт автомобиля, и сейчас у меня есть уже решение суда, согласно которому эта сумма будет взыскана с патрульной полиции города Запорожья и Запорожской области за их бездействие", - говорит он.

Кто должен ответить за то, что мост разваливается, – люди решают узнать самостоятельно. Из отписок чиновников на заявления узнают: каждый кусок переправы, который падает на машины, принадлежит разным балансодержателям.

"Запорожгорсвет" как раз отвечает за тот самый металлический фрагмент, который упал на мой автомобиль, и именно "Запорожгорсвет" должен возмещать убытки", - убежден Алексей.

"Я узнал, что верхняя часть моста принадлежит "Укрзализныце", а нижняя – "Укравтодору", – утверждает Андрей.

Мосты Преображенского рассыпаются на глазах. Спроектированы более чем полсотни лет назад, они просто не рассчитаны на современные нагрузки, когда по ним ездят фуры, некоторые из которых весят 60 тонн.

"И бетонные конструкции, и мост Преображенского рассыпаются, потому что именно по этому мосту проходят автомобили грузоподъемностью более 60 тонн, этот мост не рассчитан на такие нагрузки. Пропускают перегруженные автомобили и сотрудники ГАИ", - говорит Алексей.

Андрей утверждает, что мосты только латают, а капитального ремонта они еще не видели: "Если произошла такая ситуация, как у меня, они там "замазывают", а так ремонт не проводят. А какой смысл его ремонтировать, когда мостам более 60 лет".

"Металл накапливает усталость, и любая железобетонная конструкция она тоже устает. Это значит, что там микропоры, трещинки маленькие, в металле – это коррозия, и со временем, когда эти процессы накапливаются, то говорят о старении металла или старении конструкции", – рассказывает директор аналитического центра "Институт города" Александр Сергиенко.

Понятие "утомленность металла" инженерный термин. Он означает снижение несущей способности материала проекта. Металлические конструкции деформируются из-за нагрузки, изменения температур и влажности.

"Если речь идет о больших конструкциях, таких как мосты, то деформация эта может достигать несколько десятков сантиметров – и эти деформации просто так не проходят", – объясняет инженер-проектировщик Дмитрий Макагон.

Со временем деформируется не только металл, но и бетон. Он может выдержать лишь определенное количество температурных циклов – от жары до мороза. Но еще опаснее для конструкции – вода.

"Металл и железобетонная конструкция стареют от влаги, если проникает внутрь влага, она впитывается, а потом идет замерзание – микротрещины разрастаются. Для того чтобы этого не было, надо класть гидроизоляцию, а вот с этим проблема, потому, что ее положили, а со временем она постоянно требует замены, подмазывания, латания. И когда эта замена запаздывает, то тогда влага проникает и впитывается – и, действительно, возникают проблемы с железобетоном", – рассказывает Александр Сергиенко.

И следить, убеждают инженеры, стоит не только за асфальтным покрытием. Еще в большем уходе нуждаются  опоры.

"Сам металл он довольно долговечный, но за ним нужно ухаживать. Его нужно защищать, различные антикоррозийные работы, грубо говоря, красить – и это делать нужно значительно чаще, чем делают у нас", – говорит Дмитрий Макагон.

* * *

Чтобы разгрузить мосты Преображенского в Запорожье, еще в 2004 году решили строить новую переправу. Она должна была бы облегчить движение автомобилей через дамбу ДнепроГЭСа и мосты Преображенского. И людям не пришлось бы, как раньше, часами стоять в пробках.

"Хортицкий район имеет население около 115 тысяч человек, и эти люди вынуждены ехать на учебу, на работу в центр города. И они каждый раз сталкиваются с проблемой, что существует лишь одна очень узкая полоса, по которой может проехать автотранспорт как и общественный, так и частный", – рассказывает Максим Зайченко.

Все это время запорожцы ждут новый мост. Его строительство планировали завершить еще в 2010 году. Общая длина автомагистрали должна была составлять чуть более 9 км. В то время он стоил 2 млрд гривен, или 400 млн долларов. Но переправа так и не заработала. В 2010 году срок сдачи перенесли на 2013 год. Стоимость выросла до 664 млн долларов. То есть мост подорожал примерно наполовину. А само строительство обрастало скандалами и уголовными делами.

"Очень большие проблемы касались техники, которая сюда приезжала. Был скандал относительно крана, который должен был устанавливать арку в одной части моста, и там есть определенные технические обязательства для этой техники, но сюда прислали кран, который не в состоянии выполнить эти работы, а средства были потрачены", –рассказывает Максим Зайченко.

Одна из компаний, которая взялась строить мост, но так и не довела дело до конца, частное акционерное общество "Уманьавтодор". Компания взяла аванс и бросила объект. Решение суда о возврате 188 млн грн государству вступило в силу в феврале 2018 года, но деньги компания так и не выплатила.

Запорожский мост стал "памятником коррупции" общеукраинского масштаба. В его строительство уже второе десятилетие "закапывают" миллионы гривен. В прошлом году, к 15-й годовщине с начала строительства нового моста, утомленные ожиданиями запорожцы устроили акцию "Городу мост" и установили на долгострое "памятник коррупции".

Уже прошло 15 лет с начала строительства мостовых переходов в Запорожье.

"Мы устроили аллею позора, распечатали фотографии тех людей, которые обещали, с их обещаниями – конкретными словами, что мост строится. Начиная от президентов и заканчивая губернаторами, главами местного самоуправления. Мы установили такую мемориальную надгробную плиту, на которой было указано, что эта плита "хоронит коррупцию", – рассказывает Максим Зайченко.

Позже "памятник коррупции" уберут. А в октябре 2019 года проект Запорожского моста в очередной раз откорректируют.

"Были проведены тендерные процедуры, вышел подрядчик. И, по договору, это будет 4 года, но были переговоры с подрядной организацией, они должны выполнить эти работы за 2 года", – говорит работник Государственного агентства автомобильных дорог Украины Андрей Ивко.

В марте 2020 года Кабинет Министров подписывает договор с турецкой компанией Onur, которая победила в тендере по завершению строительства запорожского моста. А уже в следующем месяце активисты обращаются в Антимонопольный комитет с заявлением: в тендере – сговор двух турецких компаний. Мол, одно и то же лицо является руководителем проигравшей фирмы и доверенным лицом председателя правления компании-победителя.

Работники подрядчика должны достроить переправу, которую начали возводить еще 15 лет назад. Специалисты подсчитали: новый мост в Запорожье, учитывая все работы, которые на нем когда-либо проводили, обойдется Украине в 12 млрд гривен. И это самая дорогая переправа в истории Украины.

* * *

Его закрыли на реконструкцию в 2017 году. Речь идет о Центральном, или Новом, мосте в Днепре. Реконструкцию переправы должны были завершить за 9 месяцев.

"Мост был аварийным. То есть были балки, которые надо было менять и усиливать конструкции", - объясняет строитель Олег Шапка.

"После того, как они сняли дорожное покрытие и сделали дополнительное исследование, увеличили этот срок до 15 месяцев с комментариями от проектной организации, что при использовании более современных материалов этот срок можно сократить", - говорит общественный активист Илья Рыбаков.

Однако, ремонт затягивается. Часть моста то открывают, то закрывают для движения транспорта. Горожанам приходится привыкать к постоянным пробкам. А кто не хочет в них стоять – пересаживается на катер. 

"Это Центральный мост, которым пользуется большинство людей. То есть, если ты делаешь крюк, ты объезжаешь, грубо говоря, 10 км", - комментирует Анна Минюкова. 

Ускорить сдачу в эксплуатацию моста помогло... пари с президентом. В июле 2019 года Владимир Зеленский наведывается в Днепр. Там он побился об заклад с городским головой Борисом Филатовым.

"Мы договорились с мэром, г-ном Филатовым, что 14 сентября состоится торжественное открытие моста. А если не состоится, то г-н Филатов напишет заявление об увольнении по собственному желанию и уйдет в отставку", - сказал президент Владимир Зеленский.

Анна Минюкова – не только инженер-проектировщик, но и фотомодель. У девушки несколько тысяч подписчиков в соцсетях. И они активно обсуждают букмекерские ставки на результаты пари мэра Днепра и президента. Именно поэтому Анна решает и себе побиться об заклад с Борисом Филатовым. Девушка обещает раздеться на мосту, если городской голова Днепра выиграет пари у президента и качественно отремонтирует мост до 14 сентября.

"Мне не безразличны проблемы моего города. То есть ты каждый день ездишь через этот мост и видишь, как делается этот ремонт ... душа инженера болит", - говорит она.

Еще во время ремонта моста Анна сделала несколько откровенных фото. Таким образом, за переправу начинает болеть чуть ли не вся страна.

"Когда есть политическая воля, то неважно, в каком состоянии будет ремонт. Его можно завершить в любой момент и открыть мост, как это и было сделано", - говорит она.

Мост откроют на неделю раньше запланированного срока. Но качество ремонта у местных сразу вызвало много вопросов.

"По сути, были отремонтированы продольные балки, дорожное покрытие, но не были отремонтированы опорные конструкции. Проведенная работа была бесполезной. Чтобы провести ремонт опорных конструкций, снова нужно перекрывать мост, останавливать движение".

И виноваты в этом, убеждает Илья Рыбаков, как раз чиновники. Ведь первым подрядчиком, выигравшим тендер, стала фирма "Завод Мастер-Профи". Ее владелец – отец тогдашнего секретаря Днепровского городского совета Вячеслава Мишалова.

"Два юрлица, связанные с Мишаловым, пришли на первый тендер, который состоялся за два дня до отмены "ProZorro", и по сути, сами с собой разыграли конкуренцию, причем выиграла фирма, которая предложила более высокую цену, а не более низкую", - рассказывает общественный активист Илья Рыбаков.

Ремонт сопровождается постоянными коррупционными скандалами. За время восстановления моста стоимость работ возросла почти на треть.

"Замена и ремонт аварийных балок начиналась с суммы 3 млн за все шесть балок. Далее часть балок заменили, но пришлось провести еще один тендер, сперва на 4 млн, который отменили, а потом еще на 27 млн, которым, по сути, и закончилась история с ремонтом этих балок, по крайней мере на данный момент", - говорит Илья Рыбаков.

"Те, деформационные швы, которые сделал Мишалов, их переделывал "Мостстрой" через энное количество времени, потому что они все были сделаны не по технологии", - рассказывает общественный активист и строитель Олег Шапка.

Фирма, о которой говорит Олег Шапка, еще одна компания-подрядчик, которая взялась ремонтировать мост.

"Стоимость по договору с "Мастербуд" завышена примерно на 30-40%, причем в материалах судебного дела указано, что часть этих денег идет на взятки сотрудникам департамента "Благоустройство и инфраструктура" и сотрудникам ДФС", - уточняет Илья Рыбаков.

Правоохранители вместе с инженерами проверили мост и взяли пробы бетона на экспертизу. Полиция провела обыски в Днепровском городском совете. Провели расследование в производстве по хищению бюджетных средств во время капитального ремонта Нового моста.

"Указанными должностными лицами внесены заведомо ложные сведения в акты выполненных работ. В частности, относительно класса бетона тротуарных блоков, чем причинен ущерб, согласно заключению судебно-экономической экспертизы, в размере 29,5 млн гривен. Установлены факты завышения стоимости строительных работ и услуг соответственно в самой смете. Установлены факты несоответствия металлических конструкций на указанном мосту заявленным в проектно-сметной документации", - рассказывает начальник отдела прокуратуры Днепропетровской области Игорь Голубинский.

"Подрядчик должен был снять слой бетона 25 см, а фактически установлено, что он снял 18 см. На чем на указанных работах сэкономил 30% от общей стоимости", - сообщает заместитель начальника управления защиты экономики в Днепропетровской области Владимир Лавренчук.

Дело о растрате денег во время капитального ремонта Нового моста в Днепре в 2019 году направили в суд. Там оно и сейчас. Тем временем днепряне продолжают пользоваться фактически аварийным мостом.

"Они объективно очень спешили, чтобы к приезду президента хотя бы косметическую часть – ту, которую видят все горожане, закончить и открыть движение с одной стороны. Да, они открыли мост, будто облегчили жизнь трети горожан, проживающих на левой стороне. С другой стороны, они эту часть города подвергают риску, который может повлечь человеческие жертвы", - объясняет Илья Рыбаков. И такому же риску в Украине подвергаются не только днепряне.

* * *

Киевляне, которые живут на левобережных массивах Осокорков – Позняков, уже почти как легенду, рассказывают: бывают недели, когда Южный мост не ремонтируют. Местные активисты подсчитали: с апреля 2018 года – по апрель 2019 года на переправе 166 дней продолжались ремонтные работы. Мостовые опоры покрыты трещинами, защитный забор уничтожен коррозией, а водители постоянно жалуются на дорожное покрытие.

"Там все время ломаются деформационные швы, мы их все время восстанавливаем, вместо того, чтобы заменить и реконструировать, изменить реконструктивную схему этих швов, чтобы раз и навсегда к ним не возвращаться", - рассказывает инженер-транспортник Виктор Петрук.

На Южном мостовом переходе таких деформационных швов 46. За последние годы заменили больше половины. Именно деформационные швы спасают сооружение от воздействия температуры. А еще это из года в год постоянная статья расходов.

В 2015 году на капитальный ремонт деформационных швов было предусмотрено более 50 млн гривен. В том же году был одобрен проект комплексной целевой программы развития транспортной инфраструктуры до 2018 года. В нем на Южный мост закладывают еще 72 миллиона. А уже в июне 2020 года "Киевавтодор" объявил тендер на разработку документации капитального ремонта деформационных швов. Ожидаемая стоимость только проектной документации – 750 тысяч гривен. Каждые 2-3 года на ремонт Южного моста в Киеве тратят миллионы гривен.

Эксперты утверждают: ошибки, которые частично провоцируют постоянные проблемы на Южном мосту, были допущены еще во время его строительства.

"В нем слишком тонкая ортотропная плита, толщина которой вроде меньше, чем требуют современные нормы. И стык основной части моста с консолью находится посередине крайней правой полосы движения, которая является самой загруженной. Потому что именно по ней едут все 40-тонные фуры, а некоторые даже с перегрузкой. И поэтому на этом стыке из-за тонкой ортотропной плиты все время происходит деформация дорожного покрытия, и сколько город его не ремонтирует, сколько не красит, не грунтует – ничего не происходит", – говорит Виктор Петрук.

Да и старые деформационные швы не выдерживают современных нагрузок. На этапе строительства Южный мост был рассчитан на 20 тысяч авто в сутки. Фуры в этой формуле весили 8-10 тонн. Сейчас переправа ежедневно пропускает примерно 110-120 тысяч авто. И среди них много грузовиков весом от 25 тонн.

"На сегодняшний день только Южный и Северный мосты, согласно комплексной схеме транспорта Киева, могут пропускать грузовой транзит. Мы не можем закрыть полностью Южный мост потому, что непонятно, куда, каким образом пропускать грузовой транзит, который идет через Киев условно с Чопа на Харьков, Должанский", - объясняет Виктор Петрук.

Мост ремонтируют регулярно. Проводят косметический ремонт. Но на самом деле переправа уже давно нуждается в капитальном ремонте.

Новости по теме

"Пока город не проведет реконструкцию, не усилит ортотропную тропу, все эти замены асфальта будут абсолютно иррациональными, они не будут давать эффекта, каждый год надо будет его перестилать", - говорит Виктор Петрук.

Полностью закрыть Южный мост на капитальный ремонт фактически невозможно, ведь альтернативы ему нет. Соседний, Дарницкий, не удобен для транзитного транспорта, который движется через Киев. Но главное по сути, Дарницкий мост является несданным в эксплуатацию долгостроем.

"Дарницкий мост на момент своего строительства позиционировался городской администрацией как мост для замены моста Патона, а не Южного. Он должен был взять транспортный поток с моста Патона потому, что мост Патона должен был стать на реконструкцию, его должны были уничтожить и на его месте должны были построить новый и более широкий. Сейчас мы видим, что Дарницкий мост не выполняет эту функцию, он не достроен, в нем нет ни правобережных, ни левобережных подходов", - рассказывает Виктор Петрук.

Дарницкий мост был "внеплановым" для столицы. Его начинают строить в сентябре 2004 года. Инициатор строительства тогдашний министр транспорта, а до этого руководитель "Укрзализныци" – Георгий Кирпа.

"Георгий Кирпа пообещал, что железная дорога собственно за государственный счет построит адекватные съезды, то есть на Левом берегу должна была появиться развязка с Наднепрянским шоссе, а на Правом берегу должен был появиться тоннель под Ботаническим садом с выходом на улицу Киквидзе", - объясняет Виктор Петрук.

В конце 2004 года Георгия Кирпу найдут застреленным. Обещанных развязок так никто и не достроит. Так же, как и туннеля. Долгое время на Дарницком мосту не будет даже освещения. Из-за этого ездить по нему ночью было опасно, а ДТП здесь происходили систематически.

Дарницкий мост становится проблемным еще на этапе строительства. В 2006 году специалисты замечают трещины глубиной метр на семи опорах железнодорожно-автомобильного перехода, которые уже стоят в Днепре. Проектанты признают свою вину и за свой счет укрепляют арматуру. По словам Виктора Петрука, были нарушения строительных норм на этом мосту:

"Там ровно в 10 раз меньше заложили арматуры в первые опоры, чем требовали строительные нормы. Эту ошибку объясняли условно "запятой, которую не там поставил конструктор". Их усиливали, значит, бурили специальные отверстия, закладывали арматуру, я не знаю, насколько это помогло их усилить, но их усиливали".

Завершение строительства зависло и из-за отсутствия финансирования. У владельца моста, Юго-Западной железной дороги, был долг перед турецким подрядчиком. Последний в 2010 году обратился в Международный арбитражный суд с требованием взыскать убытки. И в 2013 году суд обязывает "Укрзализныцю" выплатить турецкой компании 28,5 млн долларов.

Сейчас Дарницкий мост наименее загруженный из всех киевских переправ. На нем практически не бывает пробок. По сути, это все еще стройплощадка, которой, с риском для себя, пользуются автомобилисты. Уже несколько лет идут переговоры КГГА с "Укрзализныцей" о передаче переправы на баланс города. Киевские власти планируют завершить работы и ввести объект в эксплуатацию.

"КГГА хочет не просто забрать мост на баланс, а обеспечить страну сообщением между Левым и Правым берегами. Как известно, 90% перемещений автотранспорта в Украине между ними осуществляется по Южному мосту в Киеве. Ближайший переход расположен в Черкассах, в 300 км от Киева", - рассказывает экс-советник городского головы Киева Максим Бахматов.

Чтобы все-таки достроить и полноценно ввести в эксплуатацию Дарницкий мост, необходимо выплатить 500 млн грн долгов подрядчику и вложить еще почти 1 млрд 200 млн гривен в завершение строительства. "Укрзализныця" эти средства не выделяет, а столичная власть вложить не может, ведь не является балансодержателем. Да и вкладывать есть во что.

У КГГА собственный долгострой легендарный Подольско-Воскресенский мост. Строится он еще с 1993 года, с длительными и короткими перерывами. Каждый новый глава столицы обещает - " вот мы уж точно достроим!".

"В ноябре 2003 года была заложена капсула Александром Александровичем Омельченко, тогдашним мэром города Киева, и само строительство началось в ноябре", - вспоминает заместитель директора по строительству Дирекции строительства дорожно-транспортных сооружений Киева Александр Здольник.

Проект моста впервые утвержден в 1986 году. Строительство должно было длиться 9 лет. Новый мост должен был быть 7 км в длину и стоить 34 млн долларов! Деньги в бюджете вроде были, однако первый раз проект остановили именно из-за нехватки средств. Уже при Омельченко стоимость моста возрастает до 94 млн долларов. А сдать его в эксплуатацию обещают в 2008 году. Однако... опять не получилось.

"Были определенные моменты, когда либо не хватало финансирования тотально, или в принципе этого финансирования было недостаточно для завершения тех или иных программ, потому что цикличность строительства предусматривает определенную сумму финансирования и останавливаться на этом нельзя, если выполнен определенный объем работ, то их необходимо в обязательном порядке завершить", - говорит Александр Здольник.

Летом 2011 года строители наконец начинают устанавливать арку на участке через Днепр. Но в ноябре на стройке происходит авария: в воду падает плавучий кран "Захарий".

В 2016 году новая попытка. Проект строительства моста переутвержден, бюджет перечислен.

"Изначально была утверждена стоимость проекта 5,6 млрд грн, следующее утверждение составило 7,6 млрд грн, на сегодняшний день это 11,251 млрд грн. Вот такая сметная стоимость", - говорит Александр Здольник.
Работы на Подольско-Воскресенском мосту активизируются в 2018 году. В следующем году снимают временные опоры с арочной части. Мэр Киева Виталий Кличко обещает открыть автомобильное движение по мосту уже к концу 2020 года.

"Наша цель – чтобы в 2020 году уже было открыто сообщение между Правым и Левым берегом, автосообщение. И вопросы относительно шагов для того, чтобы запустить метро", – говорит он.

Строительство финансируют из городского бюджета. А мэр регулярно приезжает с инспекцией.  "Мы сейчас находим все резервы из бюджета города Киева, чтобы финансировать эти работы и привлекать сейчас внешние источники для финансирования. Не будем забывать, что нам нужно примерно 7 миллиардов. Возможно, эта сумма может быть скорректирована", - говорит мэр. Сейчас работы продолжаются чуть ли не круглосуточно.

"Идет подготовка и уже сейчас выполняются работы по асфальтированию проезжей части искусственных сооружений, которые строятся в составе Подольского мостового перехода. Продолжаются работы по нанесению гидроизоляционных материалов, а именно плиты проезжей части", - уточняет Александр Здольник.

Городские власти ищут любые способы открыть движение по мосту. Но постоянно сталкиваются с проблемами. Одна из них сопротивление киевлян. Дело в том, что один из заездов проходит через Русановские сады. И те, кто имеет там дома, не хотят, чтобы под их окнами ежедневно ездили тысячи машин. Поэтому люди неоднократно выходили на митинги, мешали строителям. Доходило даже до столкновений с полицией. Несмотря на это, именно заезд на переправу через Русановские сады по улице Дамбовой сейчас является наиболее готовым.

"Это не магистральная улица, если мы на нее запустим магистральный трафик на Подольский мостовой переход – это будет означать, что остановятся улица Андрея Шептицкого, улица Евгения Сверстюка, левобережная развязка, Броварской проспект и Мост метро. Вот такой будет эффект от реализации такого сценария", - комментирует инженер-транспортник Виктор Петрук.

Подобный эффект эксперты прогнозируют и на Правом берегу, где единственный готовый на сегодня съезд ведет на улицу Набережно-Крещатицкую.

"Съезд на улицу Набережно-Рыбальскую, которая упирается уже сегодня в светофор на перекрестке – Набережно-Рыбальская, Набережно-Крещатицкая и Подольский мост – только еще больше увеличит трафик. Следовательно, эти магистрали будут стоять еще плотнее, чем стояли до его запуска", - убежден Виктор Петрук.

Согласно проекту, Подольско-Воскресенский мостовой переход рассчитан на 60 тысяч автомобилей в сутки.

"Мостовой переход рассчитан на 6 полос движения автомобильного транспорта и 3 полосы движения, рассчитанных для проезда на Левый берег и для проезда на Правый берег, в обратном направлении также 3 полосы движения", - объясняет Александр Здольник.

Но инженеры говорят: проект моста, разработанный несколько десятилетий назад, не соответствует киевским реалиям.

"И, наверное, он не соответствовал и на момент разработки потребностям, которые были тогда, потому что у города на тот момент не было инструмента для объективного анализа. Мы, например, благодаря этим исследованиям знаем, что Троещина в принципе не может стать главным донором транспортного потока Подольского моста, она будет генерировать лишь 17% трафика моста", - говорит Виктор Петрук.

О Подольско-Воскресенском мосте знают даже в Европе. Его, например, исследовали немцы. После этого создали практическое руководство с рекомендациями для планирования и строительства больших мостов в Германии. Киевский мост для них – хороший пример, как делать не надо. Зато иностранцы советуют обращать внимание на другие переправы.

Например, мост Акаси-Кайкё в Японии. Он считается самой длинной подвесной переправой в мире. Его длина – почти 4 км, а высота – 298 м. Мост рассчитан на эксплуатацию в самых суровых условиях – может выдержать порывы ветра скоростью до 80 м/с и землетрясение магнитудой 8,5 балла. Именно для этого моста японские ученые разработали сорт крепкого бетона, который застывает практически мгновенно. В нем также предусмотрены поглотители динамических колебаний. Акаси-Кайкё одно из самых мощных и безопасных сооружений мира.

А вот одна из самых длинных в мире переправ. Мосты над морем и туннели под землей и под водой. Длина 55 км, шесть полос для транспорта. Эта переправа соединяет Гонконг-Чжухай и Макао – крупнейшие города юга Китая. На сооружение переправы ушло 8 лет. Но китайцы могут и гораздо быстрее.

В 2015 году инженеры разбирают Саньюанский мост в Пекине. Это многополосная переправа одна из основных в этой части китайской столицы. Работы начинают 3 ноября. А уже через двое суток машины снова поедут по этому мосту. И, как говорят украинские инженеры, так же быстро и качественно можно делать и в Украине. Ведь технологии во всем мире сейчас почти одинаковые.

"Сейчас, во времена постиндустриальной революции, технологии изменились – и сейчас мосты строят по принципу "Лего". То есть из стандартной конструкций складывают, как детские кубики. Но все равно уникальность рельефа или реки предполагает то, что не всякий мост можно построить из кубиков. Поэтому мы имеем такое разнообразие мостов и в Киеве, и в других городах мира, - рассказывает директор аналитического центра "Институт города" Александр Сергиенко.

"Наши строительные нормы аналогичны европейским, мы используем аналогичные технологии, аналогичные материалы, в принципе. Есть, действительно, отставание в инженерии, в проектировании, но на самом деле проблема в том, что мы те старые проекты используем", - считает инженер-проектировщик Дмитрий Макагон.

Старые мосты рассыпаются. Их части падают в воду, в пропасти, на машины украинцев. Новые переправы превращаются в долгострои и обрастают коррупционными скандалами. Но даже когда их достраивают – эксперты сразу указывают на опасность конструкций. До конца этого года "Укравтодор" планирует восстановить сотню мостов, которые сейчас в аварийном состоянии. Но будут ли они надежными? Не превратится ли ремонт в очередной "дерибан" бюджетных средств? И удастся ли найти 3 миллиарда долларов на мосты, построить которые обещал президент?



Источник: 112.ua

видео по теме

Новости партнеров

Loading...

Виджет партнеров

d="M296.296,512H200.36V256h-64v-88.225l64-0.029l-0.104-51.976C200.256,43.794,219.773,0,304.556,0h70.588v88.242h-44.115 c-33.016,0-34.604,12.328-34.604,35.342l-0.131,44.162h79.346l-9.354,88.225L296.36,256L296.296,512z"/>