УЗ должна иметь право устанавливать цены на билеты на уровне себестоимости

В августе 2017 года поляка Войцеха Балчуна на должности главы железнодорожного монополиста "Укрзализныци" (УЗ) сменил первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов. В эксклюзивном интервью 112.ua он рассказал, с чем после полугода его управления входит компания в 2018 год, как изменятся тарифы на пассажирские перевозки, при каких условиях в поездах и на вокзалах будет покрытие Wi-Fi, а также о строительстве локомотивов с американской General Electric и общем их с Балчуном увлечении

УЗ должна иметь право устанавливать цены на билеты на уровне себестоимости
Евгений Кравцов пресс-служба "Укрзализныци"

Елена Голубева

Журналист, 112.ua

В августе 2017 года поляка Войцеха Балчуна на должности главы железнодорожного монополиста "Укрзализныци" (УЗ) сменил первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов. В эксклюзивном интервью 112.ua он рассказал, с чем после полугода его управления входит компания в 2018 год, как изменятся тарифы на пассажирские перевозки, при каких условиях в поездах и на вокзалах будет покрытие Wi-Fi, а также о строительстве локомотивов с американской General Electric и общем их с Балчуном увлечении

Евгений Павлович, с чем входите в 2018 год, какие приоритеты для себя расставляете, каковы ожидания?

К сожалению, уже стало традиционным говорить (но я с этим не согласен), о том, что "Укрзализныця" переживает непростые времена. Считаю, что к концу 2017 года мы все-таки смогли переломить ситуацию, и если еще в середине года было огромное количество нареканий и негатива, то к концу года эта ситуация начала меняться. Нарекания были в вопросах сервиса, пассажирских перевозок, грузовых. Я уже не говорю о череде коррупционных скандалов, которые мы видели в середине прошлого года, когда практически ни дня не проходило без сообщений о них. Конец года показал обратную тенденцию: мы очень серьезно подошли к изменению в вопросах, связанных с сервисом в пассажирских поездах, много еще планируем сделать. Мы расширили карту сообщения, внесли изменения в расписание, чтобы сделать его более удобным, увеличили объемы перевозок в международном сообщении в направлении ЕС. Также значительно усилили программу строительства новых пассажирских вагонов и их модернизации. По грузовому направлению в критический период осени-зимы мы смогли пройти по итогу успешно. Несмотря на то, что было много проблем: декабрь был лучше, чем сентябрь, в плане обеспечения подвижным составом, наличия тяги и обеспечения перевозок.

Утвержден ли уже финансовый план "Укрзализныци" на 2018 год и достаточен ли предусмотренный объем финансирования?

Хочу отметить, что финансовый план, наверное, впервые за многие годы был готов и подан на рассмотрение в Кабмин еще до конца предыдущего года. На сегодняшний день мы уже получили согласование от нескольких министерств, и я надеюсь, что максимум к середине февраля или даже раньше он будет утвержден. Для примера, финансовый план на 2017 год был утвержден в сентябре 2017 года. До этого "Укрзализныця" работала без финансового плана. Это довольно яркий показатель того, как велась работа.

Как считаете, несвоевременное утверждение финансового плана в 2017 году произошло скорее по вине компании или все же из-за медлительности госорганов?

Нельзя разделять этот вопрос на две части, но я не видел с приходом на должность в 2017 году какого-то противодействия со стороны госорганов, по-моему, там вопрос лежал все-таки в плоскости своевременного планирования, правильной работы и четко расставленных приоритетов.

Чем финансовый план УЗ на 2018 год отличается от плана на 2017 год?

Первое и самое основное: мы сделали упор на капитальные инвестиции, объем которых значительно увеличивается. На 2017 год было запланировано 16 млрд грн при том, что реально было освоено только 10,5 млрд грн. В августе, когда я пришел в компанию, капитальные инвестиции были сделаны менее чем на 4 млрд грн (или 25%) от запланированных 16. И потом за 4 месяца удалось догнать еще 7 млрд грн, фактически в два раза больше, чем было до этого. На 2018 год мы закладываем на капитальные инвестиции 26,9 млрд грн. И это очень важно, потому что обновление компании, возобновление работы по всем направлениям – грузовому, пассажирскому – не возможны без вложений в основные средства.

Куда будете инвестировать средства?  

Предусмотренные в финансовом плане на 2018 год 26,9 млрд грн капитальных инвестиций – это вложения в инфраструктуру, подвижной состав, пассажирское хозяйство. Инвестиционную составляющую мы предварительно отработали с рынком.

Я так понимаю, это рекордные вложения?

Если говорить об абсолютной цифре – да. Для сравнения: последние три года эта цифра была меньше в несколько раз, до этого она была еще меньше. То есть подобных объемов капитальных инвестиций не было уже достаточно давно. Если говорить в долларовом эквиваленте, то в 2018 году мы планируем проинвестировать столько же, сколько мы инвестировали при подготовке к Евро-2012.

Каких результатов планируете достичь за счет этих вложений?

Если говорить о подвижном составе, то мы планируем в 2018 году приобрести до 30 новых тепловозов (по программе сотрудничества с General Electric), планируется приобретение и строительство на собственных мощностях новых более 7 тысяч грузовых вагонов, которые будут закуплены как за собственные средства УЗ, так и за привлеченные кредиты. Хотим приобрести 60 новых пассажирских вагонов. Это по крупным направлениям. Если говорить о модернизации, мы планируем модернизировать 50 электровозов, до 20 тепловозов, более 10 тысяч грузовых вагонов. По пассажирским вагонам это 226. С учетом этих цифр это обновление более 10% парка пассажирских вагонов. Таких цифр по обновлению парка пассажирских вагонов не было в течение последних 15 лет. И эти цифры, они отражают системные улучшения и повышение качества услуг УЗ.

Новости по теме

В какие инфраструктурные проекты запланированы капитальные инвестиции?

По инфраструктуре запланирован общий объем вложений 4,8 млрд грн. По реконструкции путей это одна из самых главных статей вложений, мы планируем сделать как минимум 300 км в наиболее востребованных направлениях грузового и пассажирского потока, в том числе по направлению скоростного движения. Также мы запланировали проект электрификации, это проект Долинская – Николаев за счет привлеченных средств ЕБРР и ЕИБ (Проект предполагает электрификацию 255 км путей, что позволит увеличить скорость поездов на 25%, а также экономить 56 тыс. т дизельного топлива в год на 15 тыс. т в год, - ред.). Об этом проекте говорили в течение последних 10 лет, но сейчас мы можем с уверенностью сказать, что уже выходим к началу работы по его реализации. Этот проект важен не только для УЗ, но и для государства в целом, – это электрификация путей, ведущих в Николаевский порт, что немаловажно для зерновой логистики, улучшения экспортных возможностей для других грузов. Второе направление вложений – мариупольское, где мы уже достигли большого прогресса за последние несколько месяцев, доведя сообщение с городом до 21 поезда в день, тогда как в начале прошлого года цифра не поднималась выше 15. Для проведения дополнительных работ количество поездов на направлении должно увеличиться до 24 уже в первой половине года.    

Чем объяснить такое внимание к этому направлению?

Сообщение с Мариуполем – это очень хороший пример того, как мы тесно сотрудничаем с бизнесом. В городе есть крупные предприятия; учитывая, что необходим достаточно большой объем инвестиций, мы эффективно сотрудничаем, в частности обсуждая с ними, какой объем перевозок им необходим. Исходя из этих обсуждений, мы планируем объем инвестиций, чтобы наша пропускная способность в направлении соответствовала планам их производства. Также мы стараемся действовать и в других направлениях, чтобы иметь информацию о планах наших клиентов. Отмечу, что у нас были и остаются определенные проблемы с обеспечением работы западных переходов: большое количество украинских предприятий (а это рудные, металлургические предприятия) переориентировали свой экспорт с логистики, связанной с украинскими портами, на сухопутные переходы на Европу. Эти процессы произошли в середине прошлого года. Нужно было планомерно проводить работу, чтобы УЗ об этом знала заранее и могла переориентировать свою деятельность. К сожалению, в полной мере это проведено не было, и для нас это стало, как ни странно, если не сюрпризом, то неподготовленной акцией, из-за чего возникли проблемы.

Какие именно?

У нас образовались узкие места, места, не обеспеченные необходимым объемом инфраструктуры, персоналом, тягой. Я лично сделал очень серьезный вывод для себя из этого: это произошло в частности и потому, что работа по направлению с начала года не велась. И сейчас мы практически в недельном режиме планируем все изменения и призываем всех наших клиентов, грузоотправителей вовремя уведомлять нас о серьезных изменениях в логистике. Эти вопросы нужно обсуждать с нами как с поставщиком услуг.

Цифра 26,9 млрд грн капитальных инвестиций стала возможна благодаря повышению тарифа на грузовые перевозки?

Если говорить по цифрам, на следующий год мы запланировали рост доходов от перевозок на уровне 20%. Если вы помните, тариф мы подняли всего на 15%. У нас запланировано достаточно много мероприятий, благодаря которым должна улучшиться наша эффективность. В частности, это сокращение административных затрат на 2%, сокращение затрат на сбыт на 12%, увеличение тарифного грузопотока более чем на 3%. То есть мы хотим увеличить объем грузоперевозок за счет увеличения эффективности работы УЗ. Также планируем достичь запланированных показателей за счет увеличения продуктивности труда. У нас работают 270 тыс. человек, и для нас ключевым является то, чтобы каждый сотрудник приносил максимальную пользу. Для коммерческих предприятий показатель продуктивности сотрудников является одним из ключевых в общей системе. У УЗ он почти никогда толком не считался и не являлся ориентиром. На следующий год мы планируем повысить продуктивность сотрудников на более чем 20%. С отдачи в объеме 280 тыс. грн на человека в год до 352 тыс. грн.

За счет чего вы планируете этого достичь?

Есть целый ряд мероприятий по стимулированию работы сотрудников, особенно востребованных и дефицитных профессий. Это, в частности, премирования по ключевым предприятиям и ключевым профессиям, по которым испытываем определенный дефицит. Это в принципе мероприятия, которые уже не новы для бизнеса. Мы активизировали работу нашего кадрового и социального направления, для того чтобы перейти от действующего до последнего времени социалистического подхода "от каждого по возможности, каждому по потребностям" на более соответствующие духу сегодняшнего времени: стимулировать каждого сотрудника наилучшим образом выполнять свою работу.

Возвращаясь к вопросу повышения тарифов на грузоперевозки. Это не удавалось сделать в течение многих лет – был ли в этот раз задействован политический фактор, была ли политическая воля?

За последние три года грузовые тарифы УЗ повысились только при мне. И это довольно серьезное подспорье для развития компании. Накануне повышения я говорил, что мой приоритет – эффективный диалог с бизнесом, в частности по вопросу достижения компромисса в вопросе повышения тарифов. Безусловно, была и политическая поддержка. Вопрос обсуждался и на уровне правительства, и на уровне профильных министерств, и на уровне бизнес-ассоциаций. Всю осень впервые за всю историю УЗ мы проводили открытый диалог с бизнес-ассоциациями, с нашими клиентами в отношении того, куда мы будем тратить деньги в 2018 году. Я откровенно удовлетворен результатами этой работы, потому что цифры финансового плана не взяты с потолка, и это не только наше видение развития отрасли. Цифры взяты из диалога с теми, кому мы предоставляем наши услуги.

Дальнейшее повышение тарифов на грузоперевозки планируется?

Если говорить о долгосрочной перспективе, мы задекларировали, что будем проводить индексацию только через диалог с клиентами. Сейчас мы с ними также в диалоге. Если помните, когда обсуждалось повышение тарифов минувшей осенью, мы четко сказали, что сейчас проводим индексацию на определенный процент, но в дальнейшем я лично и компания в целом выступаем за изменение подхода к образованию тарифов на грузоперевозки. Как краткосрочное решение, мы предлагаем привязку тарифа к определенному экономическому индексу или какой-то корзине индексов, которые, в частности, будут учитывать показатель инфляции.

То есть будет применяться некая формула?

Да, это определенная формула, которая должна отображать рост себестоимости наших услуг и инвестиционную составляющую. Она может быть утверждена изменениями в приказ Министерства инфраструктуры по сборнику тарифов.

Такая работа сейчас ведется?

Разумеется. И вот что мы вкладываем, что мы хотим видеть в изменении тарифов: мы как компания и хозяйствующий субъект закупаем товары на рынке у наших поставщиков. Если бы цены на эти товары были фиксированными и не менялись, и мы могли закупать дизель, прокат, металл, колеса, запчасти, электроэнергию по одной и той же цене, тогда можно было бы говорить о том, что можно замораживать тарифы до того времени, пока стоимость будет фиксированной. Но она постоянно меняется, мы же работаем в открытом рынке. Все цены регулярно растут. Исходя из этого, мы говорим, что себестоимость наших услуг постоянно растет. Немаловажен момент роста затрат на заработную плату. В УЗ работает 270 тыс. сотрудников, и мы тратим более 30 млрд грн в год на зарплату – от этого никуда не деться. Сейчас проводим активную работу по оптимизации, и это отражено в финансовом плане на 2018 год. Но! Испытывая серьезное давление со стороны большого фонда оплаты труда, мы понимаем, что до последнего времени были очень серьезные проблемы (а они были пущены на самотек) с оттоком кадров в Польшу, Чехию, другие страны. Если поставить запчасть на локомотив можно за несколько месяцев, модернизировать локомотив – это полгода-год, то выучить машиниста – это вообще 5 лет. Потеряв машиниста локомотива, нового очень сложно найти. Могу сказать, что нам практически полностью удалось остановить процесс оттока кадров. В частности и за счет утверждения в конце прошлого года новой системы оплаты труда. Мы ввели дифференцированный, не социалистический подход. Для сотрудников наиболее востребованных профессий мы значительно повысили зарплату. В частности, для машинистов локомотивов она выросла практически на 30%.

И сколько сейчас получает машинист на УЗ?

Машинист локомотива грузового поезда с учетом надбавок, графика работы получает более 20 тыс. грн. Кто-то может сказать, что для Киева это не такая уж и высокая зарплата. Для Киева возможно, а многие наши сотрудники из регионов, и предположить такой уровень зарплаты, например, в Покровске, в Красном Лимане, Жмеринке – это неплохая зарплата.

Когда формула тарифообразования для грузовых перевозок все-таки может быть утверждена?

Это хороший вопрос. Для нас важно, чтобы этот подход был максимально синхронизирован и правильно воспринят рынком. Я думаю, что мы сможем в течение нескольких месяцев разработать эффективную методологию, мы привлекаем сейчас консультантов.

Со стороны Министерства есть понимание по этому вопросу?

Я лично веду диалог по этому вопросу, и это на сегодняшний день ключевой вопрос нашего взаимодействия с Министерством инфраструктуры как регулятором рынка. Мы обсуждаем необходимость таких изменений, и понимание на сегодняшний день есть.

Впрочем, бытует стереотип, что у вас немного напряженные отношения с министром Владимиром Омеляном.

У нас абсолютно рабочие, нормальные отношения. И результаты работы, которые у нас были на конец минувшего года, показали, что если у чиновника и руководителя госкомпании есть общие интересы в плане развития отрасли, предприятия, в целом страны, то места для конфликтов не должно быть и его не остается.

А до этого для них было место?

До этого я работал в другом статусе, у нас были отношения в рамках работы в Министерстве. Не могу сказать, что и тогда у нас были конфликты. Но были разные взгляды на какие-то стратегические вопросы и подходы. Хотя цели всегда были и остаются одинаковыми.

Давно также говорят, что есть необходимость повысить стоимость пассажирских перевозок. Будут ли они повышаться?

С пассажирскими перевозками ситуация достаточно сложная в плане тарифов. Тариф на пассажирские перевозки не поднимался уже несколько лет. Мы видим необходимость в повышении тарифа в нынешнем году. В финансовый план на 2018 год мы заложили цифры двукратного повышения на 10% каждое. Два раза по 10%, чтобы это было плавно и не так заметно для людей. Я бы хотел тут углубиться в вопрос пассажирского хозяйства и объяснить, откуда эти цифры – большие они или маленькие – берутся. Во-первых, на сегодняшний день пассажирское хозяйство для УЗ убыточно. Вопрос размера убытков другой, тут по-разному можно считать. Грузовое же прибыльное, и здесь присутствует, безусловно, вопрос перекрестного субсидирования. Пассажирское хозяйство у нас субсидируется за счет грузового. Факт есть факт. Кроме того, у нас субсидирование всей УЗ в целом за счет съедания средств в течение многих лет амортизацией. То есть даже те деньги, которые компания зарабатывала, она не реинвестировала, а "проедала"; сейчас начинаем инвестировать.

Новости по теме

Необходимость повышения тарифов продиктована и тем, что, к примеру, в социальном сегменте (плацкартных перевозок) у нас билеты зачастую дешевле, чем на автобусное сообщение на аналогичных направлениях. На самом деле, тарифы на перевозки пассажиров УЗ, возможно, самые низкие как в Европе, так и на постсоветском пространстве. Для сравнения: сегодня из Киева в Константиновку – это 801 км – можно доехать за 88 грн (конечно, это плацкартный вагон без дополнительных услуг). Путешествие по этому же маршруту автобусом обойдется в 500 грн – это дороже, чем у нас путешествие в вагонах СВ или первый класс "Интерсити+". То есть имеется значительный дисбаланс. Это неправильно. Автобусные перевозки априори должны быть дешевле, чем по железной дороге. Также, я считаю, мы должны четко разделить два сегмента: социальный (категория плацкарты, региональные поезда, перевозка студентов, пенсионеров, малообеспеченных) и коммерческие перевозки (в вагонах купе, СВ, в наиболее качественных поездах). Здесь нужно четко сказать, что при стоимости билета, к примеру, между Львовом и Одессой, порядка 1 тыс. грн в вагоне СВ – это не социальная перевозка. И если мы обосновываем, что на самом деле билет должен стоить 1,3-1,4 тыс. грн, то должны иметь право устанавливать такую стоимость. Пассажир сегодня готов платить за высокое качество перевозки соответствующую цену. И таким образом, в высшем сегменте пассажирских перевозок, в которых нет социальной составляющей и которыми пользуются достаточно обеспеченные люди, мы должны иметь свободное ценообразование. В связи с этим с нашей стороны есть инициатива по проведению частичной либерализации тарифов на пассажирские перевозки. Социальные перевозки (к которым относится не только категория плацкартных, но и проезд в поездах экономкатегории) – мы готовы в них работать по устанавливаемому государством тарифу в той категории, где мы оказываем наиболее качественные услуги (это "Интерсити" и ночные экспрессы), направление, в котором инвестируются средства в новые вагоны, на которых курсируют премиальные поезда, я считаю, что мы должны иметь возможность устанавливать свободную цену – тариф должен соответствовать себестоимости. И где-то посредине должен действовать средний промежуточный тариф, который устанавливается государством, но для которого мы будем требовать более серьезного повышения. Это будет направление ("стандарт"), где мы еще не достигли должного уровня сервиса, но в то же время уже не выполняем социальную функцию.

Новости по теме

Для введения либерализации ничего сложного не нужно – мы заканчиваем согласование концепции с нашим регулятором, Министерством инфраструктуры, и будем инициировать этот вопрос в рамках изменений правил перевозок, и нужно будет решение правительства по этому поводу. Хочу отметить, что у нас подобный опыт уже есть. Так, тариф в сегменте первого класса "Интерсити+" уже давно нерегулируемый. И в то же время никаких перекосов, неадекватного завышения цены со стороны УЗ и близко нет. Нам это не выгодно. Мы абсолютно четко понимаем, что должны иметь максимальную выручку от одного вагона. Тут действует рыночный механизм. Для примера – мы делаем и обратные вещи: в сентябре мы снизили стоимость билетов в поезде в направлении Киев – Варшава и получили троекратное увеличение пассажирского потока. Если ранее заполняемость поезда была на уровне 30%, то сейчас уже почти 90%.        

За счет чего удалось снизить тариф?

Мы проанализировали и пришли к выводу, что можем это сделать. Стоимость билета составляла более 2,5 тыс. грн, что сопоставимо с ценой авиабилета. С такой ценой мы были явно вне рынка. Когда снизили до 1,3 тыс. грн, мы стали конкурентами альтернативе – автобусам (а мы гораздо комфортнее и это понимаем), стали также значительно дешевле, чем самолет. Это очень хороший пример того, что корректировка цены в условиях рынка принесла компании дополнительный доход, улучшила условия для пассажиров и сделала услугу более востребованной.

Уточните: два повышения по 10% предусмотрены независимо от вопроса либерализации ценообразования в коммерческих пассажирских перевозках?

Это будет реализовано отдельно от вопроса либерализации.

Когда поезда будут полноценно обеспечены Wi-Fi?

Wi-Fi на сегодняшний день обеспечены поезда категории "Интерсити+". Мы продолжаем работу, связанную с улучшением качества сигнала и с качеством пропускной способности трафика. Тут есть один принципиальный момент, на который мы все не решимся. Вы знаете, что на сегодняшний день это бесплатная услуга. В то же время в большинстве стран Европы, где в поездах предоставляется услуга Wi-Fi, она платная. И для нас сейчас есть три пути развития. Первый – это оставить услугу бесплатной и улучшать ее качество в нынешнем состоянии, второй – сделать ее платной для пассажиров.

Будет использоваться плата за ключ?

Ключ, пароль, QR-коды – возможны разные подходы. Возможен заход банковской карточкой, концепция есть. Третий подход – это использование рекламы, такой подход позволяет окупить затраты на развертывание сети. Примеры этому уже есть – в аэропортах. И мы планируем реализацию такой концепции на железнодорожных вокзалах. Получая получасовой, часовой или десятиминутный доступ в сеть, пассажир получает рекламный контент, который оплачивается рекламодателем.

От чего зависит, какой вариант будет выбран и когда он будет утвержден?

Зависит от переговоров с подрядчиками, от экономических условий. Мы хотим реализовать этот проект без дополнительных затрат для УЗ.

СМИ писали, что в ответ на действия России, которая пустила в обход поезда, планируются ответные шаги. Так ли это?

По поводу этого момента я все время делаю акцент вот на чем. Есть маленький железнодорожный участок на северо-востоке Луганской области, около 30 км, который проходит по территории Украины (показывает на карте, - ред.). В начале 90-х он был передан в пользование "Российским железным дорогам". Несколько лет назад Россия, по понятным политическим причинам, начала строить путь в обход этого участка, который проходил по украинской территории. Это строительство было завершено, и на новые пути были переведены все российские поезда, ранее курсировавшие по участку на территории Украины (в частности, Ростов – Москва). Наших поездов там не было. На нас это никак не повлияло. Речь не идет о том, что Россия пустила в обход украинской территории все свои поезда, в том числе грузовые.

Как планируете дальше развивать проект "Интерсити"?

На сегодняшний день мы одна из немногих стран СНГ, в которых уровень занятости кресел скоростных поездов составляет более 90%. У нас это высокопопулярное направление. Для нас развитие скоростного движения является приоритетным и очень важным, потому что на сегодняшний день мы уже находимся практически у максимума или очень близко относительно использования того парка подвижного состава, который имеем. Сейчас мы стараемся в рамках проекта улучшить сообщение, увеличить количество рейсов одного поезда, чтобы достигнуть максимальной эффективности подвижного состава.

А количество поездов будет увеличиваться?

Мы сейчас рассматриваем вопрос их закупки в 2018-2019 году, этот план еще будет откорректирован. Ну или дополнительных вагонов, чтобы увеличить вместимость поездов, или будет дополнительная закупка новых составов.

Новости по теме

Инфраструктура – сдерживающий фактор для развития направления скоростных поездов?

Конечно, инфраструктура является основным сдерживающим фактором. На сегодняшний день наша инфраструктура даже по оптимальным направлениям рассчитана на скорость движения поездов не более 160 км/ч. Мы сейчас изучаем возможность, можем ли мы добиться увеличения скорости без существенных инвестиций. Потому что общепринято, что переход в частности от 160 к 200 км/ч, а даже более 240-250 км/ч требует уже полной перестройки инфраструктуры путей, кривых, линий связи и энергоснабжения.

А в капитальных инвестициях на 2018 год это предусмотрено?

Нет, это совсем другой порядок цифр. Это миллиарды долларов только в это направление, чтобы перейти от скоростного движения, которое у нас сейчас есть, к высокоскоростному. Для примера: вот принято говорить, что Украина позади планеты всей, но Германия только в декабре прошлого года запустила высокоскоростное движение между Берлином и Мюнхеном. Они потратили на это 24 млрд евро, строительство велось 10 лет. А все это время там курсировали поезда со скоростью 160 км/час. Но давайте со всей ответственностью и вслух: если мы говорим о том, что нам необходимо вкладывать миллиарды долларов в новые линии, в новую инфраструктуру для обеспечения пассажиров высокоскоростным движением, то нам необходим кардинальный пересмотр системы финансирования.

Расскажите более детально о том, на каком нынче этапе проект сотрудничества с General Electric?

Это проект сотрудничества по грузовым тепловозам, как раз тот сегмент, который у нас был наиболее сложным в последний год в грузовых перевозках. В рамках этого проекта уже с первых образцов локомотивов, которые будут закупаться Украиной, предусмотрена локализация производства. Запланирована масштабная программа обновления – около 200 локомотивов на ближайшие 10 лет. Программа локализации предполагается до 40% (производства в Украине, - ред.). Мы сейчас финализируем договор с GE (в частности, финализируются документы по сотрудничеству с Укрэксимбанком), и в ближайшее время он будет подписан.

Новости по теме

Когда это произойдет?

Планировалось, что до конца 2017 года. Но я, как человек, имеющий юридический бэкграунд, с уверенностью могу сказать, что это нормально. Обычно сделки, завершение которых планировалось за месяц, заканчиваются за два. Я надеюсь, что в течение ближайших недель мы все закроем. Это должно быть очень быстро, потому что активные переговоры с GE начались в октябре. До этого шли долгосрочные обсуждения. В принципе, разговоры с GE ведутся последние два года. Для примера, переговоры с Siemens ведутся уже последние 20 лет. И все-таки отмечу, что вопрос тяги для нас очень острый. И как показал пик сезона, больше всего проблем возникало именно из-за отсутствия достаточных мощностей тепловой тяги.

А ясно уже, где будут реализованы проекты по локализации производства локомотивов с GE?

GE провел аудит украинских предприятий, которые потенциально могли предоставлять необходимые услуги. На данном этапе мы можем говорить о нескольких предприятиях. Локализация на отечественных заводах начнется, скорее всего, с Крюковского вагоностроительного завода.

До 40% когда должна быть достигнута глубина локализации?

Где-то после сотого локомотива.

Министр называл компанию Deutsche Bahn. С ними ведете переговоры о сотрудничестве?

Для нас эта компания не поставщик, это партнер. Компания-перевозчик. Потому что эта компания в первую очередь занимается перевозками. Для нас они интересны с точки зрения сотрудничества международных грузовых перевозок, международного транзита. В частности, направления Азия – Европа, там компания играет ведущую роль. И для нас это наиболее интересно. С точки зрения технического, консультационного направления это тоже интересно.

С ними ведутся переговоры?

Да, у нас даже запланированы на ближайшие месяцы переговоры с компанией на высшем уровне.

Если я правильно поняла, министр говорил о том, чтобы демонополизировать сферу грузовых перевозок УЗ, в частности за счет привлечения Deutsche Bahn. Что вы об этом думаете?

Смотрите, тут важный вопрос, и он в том, чтобы получить максимальный эффект для украинской транспортной системы и украинских железнодорожных перевозок. В качестве примера могу привести решение допустить частных операторов к закупке вагонов. Это было сделано несистемно. С отсутствием планирования, базы. В итоге мы пришли к дефициту вагонного парка – нонсенс. С одной стороны, у нас есть либерализованные правила, любой может купить вагон, но при этом у нас дефицит и повышение стоимости. Соответственно, что касается вопроса либерализации тяги, нужно делать так, чтобы не навредить.

В СМИ была информация о том, что на предыдущую должность (первого замминистра инфраструктуры) вы были назначены по инициативе экс-главы президентской администрации Бориса Ложкина. Так ли это?

В Министерство? Я иногда уже путаюсь, кто куда меня назначил (иронизирует, - ред.). По этому поводу есть прямое указание министра Омеляна и абсолютно открытая моя позиция. Меня в Министерство пригласил министр после успешной работы на УЗ, в частности после проведения корпоратизации и акционирования компании.

Конкурс на должность главы УЗ (сейчас и. о.), в котором вы собирались участвовать, уже объявлен?

Если я правильно понимаю порядок проведения, в начале должен быть завершен, по логике, процесс формирования органов управления компанией сверху вниз.

То есть должен быть сформирован набсовет УЗ?

Да. Сейчас проходит конкурс на утверждение состава набсовета, после этого, я так понимаю, будет объявлен конкурс на должность главы правления. Опять же, это мои предположения. Возможно, вам лучше обратиться за разъяснениями в МЭРТ, как к органу, ответственному за эту процедуру для всех госпредприятий, не только нашего. Хочу отметить, что вопрос формирования нового набсовета имеет ключевую важность для реформы системы корпоративного управления УЗ, которая должна быть реализована в первой половине года. Новая система предполагает перераспределение функций между набсоветом, акционером и правлением. Должен быть новый с независимыми членами состав набсовета и после этого будет решаться вопрос назначения главы правления. До этого в набсовете УЗ никогда не было независимых членов.

Новый набсовет будет соответственно в первом полугодии сформирован?

Да, я ожидаю, что так. По крайней мере, это прописывалось в рамках реформы.

Евгений Павлович, в электронной декларации вы указали дорогую электрогитару… Вы играете?

(Смеется). Да, я играю. Сейчас крайне редко, но играю.

Насколько это серьезное увлечение, и играли ли вы вместе с Войцехом Балчуном?

(Со смехом) Вы знаете, для меня это хобби, и оно никогда не переплетается с работой… С Войцехом мы обсуждали вопросы, связанные с музыкой, но никогда не играли вместе.

Музыка – это ваше хобби?

Хобби еще со школьных лет. Долгоиграющее. Сейчас, к сожалению, на него времени нет.        

Беседовала Елена Голубева

видео по теме

Новости партнеров

Загрузка...

Виджет партнеров